Viu tot el motor a primera fila

Al fabricant italià Aprilia li feia falta una escúter gran de caràcter esportiu. El model Atlantic ja existent es ja un model veterà i amb més serietat. Com podien solucionar-ho? si pensem que treure un model nou comporta una gran inversió econòmica, el més coherent avui dia veient com està el panorama, es aprofitar-se d’un model ja existent al grup Piaggio, aquest es el cas del Nexus de Gilera.

Aprilia es la marca que reuneix els models més esportius del Grup Piaggio i alguns dels seus models estan o han estat models compartits amb d’altres marques del grup. Sense anar més lluny, el cas més recent seria el nou Aprilia SR Motard, que no deixa de ser un Piaggio Thyphoon rejovenit amb colors de guerra.

Aquest seria el cas del nou model d’aquest any, El SR 125/300 Max, un clon del Nexus de Gilera, model que va aparèixer ja fa uns anys i que ara passa a formar part també del planter d’Aprilia. Si el model de Gilera pel seu disseny no renuncia a l’esportivitat, el model d’Aprilia ho reivindica encara més amb uns colors i decoració més agressiva. Però apart d’aixó, els canvis son ben pocs, ja que en motors i ciclística, son iguals al 100%. el model d’Aprilia es queda amb els motors 125 i 300cc i el de Gilera s’ofereix també amb el motor més potent de 500cc.

Realment l’imatge del model es molt esportiva i per qui busqui un model d’aquestes característiques, el SR Max serà una de les millors alternatives. La resta de la gent senzillament fugiran ja que el seu look per alguns pot ser massa radical. Normalment els escúters amb aquest disseny esportiu tan marcat son més petits i dirigits al públic més jove. Potser un punt criticable seria el fet de no fer algun canvi estètic més visible per tal de diferenciar-lo amb el seu germà que recordem que ja porta un anys al mercat i en alguns detalls li vindria bé una actualització.

La part davantera te forma de fletxa i està dominada pels dos fars i per l’emblema Aprilia sobre una entrada d’aire també amb forma de fletxa.  Les línies son afilades i el perfil alt, fet accentuat també per el parabrises. La part del darrera no sembla la d’un escúter, sorprenen els intermitents separats de la carrosseria com es habitual o l’acabament inclinat de la part del darrera. Sens dubte dos trets que ens fan entendre que es busca una imatge més de moto que d’escúter, almenys a la part del darrera. Al davant rep un parafang que continua la línia del escut davanter i una roda de 15″ amb llandes negres i al darrera un parafang al estil del que portaven les BMW G650GS anteriors al model actual i que està ubicat en una zona una mica propensa a rebre algun cop. Sorprèn també tant per estètica com  per la conducció que la roda del darrera sigui de 14″ ja que realment hi ha espai per portar una roda més grossa. S’entendria si s’aprofites l’espai per el porta-equipatges, però no es el cas.

Darrera l’escut trobem un túnel central de generoses dimensions que tot i no ser gaire pràctic alhora de portar objectes entre les cames, no treu gaire espai als peus. Al mig del túnel hi trobem el diposit de benzina (15,5l) que porta un tap al més pur estil de moto. També es curiós trobar dues sortides d’aire lateral que van molt bé per calentar els turmells els dies d’hivern i que es tanquen igual que les dels cotxes. Tot i això s’escapa una mica d’aire estant tancades, aixi que al estiu pot ser una mica molest. L’instrumentació es molt atractiva i ofereix molta informació i la formen dos rellotges analògics i una pantalla LCD. A l’esquerra trobem el compte-revolucions que té una funció més estètica que funcional. Al centre hi ha el compte-quilometres, també analògic i a la dreta una pantalla LCD que ens informa del compte-quilometres total, parcial, nivell de benzina, temperatura de l’oli, … aixi com de les informacions que ens dona l’ordinador ( velocitat màxima, consum mitjà,…) a les quals podem accedir mitjançant el botó “Mode” situat al manillar. L’instrumentació està il.luminada en vermell i es complementa amb diferents indicadors lluminosos (intermitents, llums,…).

Parlant de comoditat i posició de conducció, la SR Max es tot una referencia, el seu seient es molt confortable tot i que una mica alt (815mm), això ens obligarà depenent de la nostra alçada, a arribar de puntetes al terra. El pilot pot estirar bé les cames i adoptar una posició relaxada. El passatger va assegut una mica més alt i disposa d’unes manetes grans per agafar-se. Sota el seient bicolor ( negre-vermell ) o negre (model blanc) trobem l’habitual porta-equipatges que no destaca per la seva capacitat. Per encabir-hi un casc integral i alguna cosa més, haurem de ser bons jugant al tetris. Es per això que dèiem que no s’entén que hagin posat al darrera una roda de 14″ quan hi ha espai no utilitzat per el porta-equipatges per posar una roda més gran.

En marxa el comportament es molt bo i lògicament més agradable en la versió de 300cc i 22cv per tenir millors prestacions que la 125cc de 15cv tot i que aquest ofereix bones prestacions al ser dels més potents de la categoria. Circulant per bon ferm la comoditat es de les millors i la seva suspensió amb forquilla telescòpica davantera de 35mm i al darrera amb doble amortidor hidràulic regulable en 3 posicions fan un treball fantàstic alhora d’absorbir irregularitats. En el seu desenvolupament es va buscar oferir un comportament semblant al de una moto i realment ens hi recorda una mica però de ben segur les sensacions i estabilitat en corba encara serien millors amb una roda més gran al darrera. La frenada també es de primer ordre gràcies a un disc davanter de 260mm i de 240mm al darrera en els dos models. El tacte dels frens també ajuda i permeten una bona dosificació. Alhora de circular per vies ràpides podem avançar les cames i estirar més el cos per adoptar una posició més còmoda i relaxada. Es en aquest terreny on es comporta millor i on treurem el màxim partit. Per ciutat es una escúter GT més i alhora d’aparcar haurem de tenir en compte les seves dimensions (2,11m de llargada).

Hem pogut provar les dues versions i exteriorment només un petit adhesiu situat al costat de l’escut davanter ens indica si estem davant de la 125cc o de la 300cc. La resta menys òbviament el motor es idèntic. El preu de la 125cc es de 3.499€ i de la 300cc de 3.999€  i les dos estan disponibles en color Negre Aprilia ( amb detalls vermells al seient, frontal i laterals) i en un Blanc Glam més discret.  Respecte a la Gilera Nexus, l’Aprilia es més cara en el model 125cc (3.399€ per la Nexus) però mès barata en la 300cc (4.099€ per la Nexus).

A l’hora de triar entre una o l’altre lògicament serà clau quin tipus de carnet tenim però es obvi que per 500€ més optem pel model 300cc que tot i no ser dels més potents de la categoria (22cv) si que ofereix prestacions suficients per sortir amb garanties fora de la gran ciutat i fer carretera o autopista. Amb ella podrem circular tranquilament amb el motor relaxat a 120km/h sense comprometre la mecànica ni el confort. Tot i aixó la 125cc entrega una potencia màxima de 15cv que tampoc està gens malament.

[Veure com a slideshow]

Article: J. Carapuig  Fotos : J. Chaume / J. Carapuig