Viu tot el motor a primera fila

Alhora d’imaginar-nos un descapotable, la nostra ment sempre ens recordarà els mítics descapotables anglesos dels anys 50,60,70 ( Jaguar XK, Austin Healey, Triumph TR, MG,…) o als grans vaixells americans ( Cadillacs, Fords,…). Però pocs d’entre nosaltres podríem recordar algun model Japonès. Segurament només un i aquest es ni més ni menys que el Mazda  Mx-5.

La seva història comença a finals dels 70, concretament l’any 1979 quan un periodista americà del món del motor proposa al fabricant Japonès d’estudiar la possibilitat de fer un cotxe descapotable. En aquella dècada i en les anteriors, als Estats Units triomfaven els descapotables Anglesos tot i això aquests models com tots sabem no estaven exempts de problemes de fiabilitat  ni de problemes de corrosió. Ja en aquells anys era força reconeguda per la seva part, la fiabilitat dels cotxes Japonesos, aixi que la idea del periodista no semblava gaire esbojarrada. Es tractava només d’aprofitar el disseny i concepte de roadster Anglés amb la tecnologia ( injecció, 5 marxes,…), acabats ( carrosseria que no es rovella,…) i fiabilitat Japonesa.

Al principi però els Japonesos van dubtar i no van començar a moure’s fins al cap d’uns anys, moment en que van agafar un Triumph Spitfire i s’el van emportar al Japó per “dis-seccionar-lo”. A partir d’aqui el desenvolupament es va dur a terme al Japó i als Estats Units fins al moment de la seva presentació mundial al Saló de Chicago l’any 1989 sota el nom de Miata ( o Eunos Roadster al Japó). Apartir d’aquí l’èxit posterior ja el coneixem tots i desde aleshores s’han venut més de 900.000 exemplars arreu del món aconseguint un record guiness com el cotxe descapotable de dos places més venut de la història.

La primera versió va durar desde el 1989 fins el 1997 i es la més popular gràcies als seus fars que s’amaguen. La segona va sortir tot seguit i va durar fins la sortida de la 3a generació actual. La versió que us presentem avui correspon a la 3a. Generació que data del 2005 tot i que en els darrers anys ha anat reben millores i canvis estètics. Actualment s’ofereix amb capota de lona, la de tota la vida, o amb un sostre dur com es el cas del model de la prova. Al llarg dels anys el seu esperit no ha canviat gens i les seves formes i comportament es manté intacte. Avui dia compte amb un gran nombre de fans arreu del món i a casa nostre tenim un club força actiu que organitza moltes sortides i dona cabuda a totes les generacions.

Passem a parlar del model que ens ocupa. Es tracta d’una versió especial anomenada Iruka i que vol commemorar la xifra de 900.000 unitats  venudes . Destaca per certs acabats i detalls (posteriorment en parlarem) que el fan més exclusiu. Com podeu veure es tracta de la versió de sostre dur que va aparèixer per primera vegada en aquesta generació. Els més puristes però de ben segur apreciïn més el sostre de lona. Això ja va es qüestió de gustos. Exteriorment el disseny no ha canviat gaire al llarg dels anys i els detalls clau del model estan presents generació rera generació. La seva carrosseria està plena de línies arrodonides per tot arreu i els passos de roda son força generosos donan una imatge vitaminada accentuat també per la possició de les rodes als 4 extrems.

Els fars posteriors son una clicada d’ulls als de la primera generació ja que s’ha intentat copiar-los tot i mantenint un disseny modern. Aquestes llums posteriors, en la primera versió, quan va sortir el model, es van exposar al Moma ( Museum of Modern Art) de Nova York i van ser la primera peca d’un vehicle en exposar-se en un museu d’aquest estil.

Al entrar a l’interior destaca la seva amplitud, si feu més de 1,80m no us preocupeu que el MX-5 us sabrà rebre amb els braços oberts. La distància del cap al sostre i la distància màxima a la que podem enretirar el seient fant d’aquests dues places un vehicle apte per tothom. Igualment l’amplada es bona i els dos seients estan separats per el túnel central. Només al principi els que no estiguin acostumats a aquests tipus de vehicles notaran una mica de claustrofòbia però aviat ens hi fem i més encara si obrim el sostre. Un sostre que en aquesta versió tot i ser dur li hem trobat que deixa filtrar una mica els sorolls del vent en Autopista. Tot i això de ben segur que ens aïlla millor de l’exterior en dies freds, plujosos o dies d’estiu assolellats. I es que un descapotable al contrari del que molta gent pensa o practica, es per disfrutar durant tot l’any menys a l’estiu. Si si no estic boig. Per sort vivim en un país en el que el Sol hi es molt present durant tot l’any, inclòs els mesos d’hivern, primavera o tardor, i no hi ha res millor que conduir amb un jersei, bufanda o jaqueta i reben un vent fresquet a la cara i si teniu fred amb la calefacció posada. I es que a l’estiu el sol pica massa i tot i posant l’aire condicionat al màxim un acaba reben una insolació important. Si us hi fixeu, molts dels descapotables actuals porten una calefacció pensada per anar descapotats i no patir fred. L’apertura i tancament del sostre es automàtic en un 95% mitjançant un botó  i només ens caldrà actuar manualment en una maneta situada a sobre del nostre cap i que bloqueja i desbloqueja el sostre. Tot el procés dura tan sols 12 segons i en el moment de la seva aparició era el més ràpid del mercat tot i que avui dia ja ha estat igualat. Una de les coses bones es que quan anem descapotats, la capota no treu capacitat al porta-equipatges i en l’apartat dinàmic dir que el sostre dur incrementa el pes respecte a la versió de lona en tan sols 37kg.

El disseny del interior i del tablier és ple de línies arrodonides i força impersonal. El volant de tres radis inclou els habituals botons per controlar la música, el control de velocitat i el mans lliures. L’ergonomia es bona i sobretot la posició del canvi de marxes ja que pràcticament la nostre mà hi cau a sobre. Just darrera, al tablier, trobem els dos comandaments per la cal.lefacció dels seient que ens permeten regular l’intensitat de calor en tres posicions. Realment es de molta utilitat com vam poder comprovar ja que ens permetrà circular sense el sostre en època de més fresqueta. A l’hora de guardar estris com el GPS, el telefon, etc… disposem, apart del compartiment davant del copilot, d’un altre emplaçament  força pràctic just enmig dels dos seients i el qual podem tancar a clau, molt útil quan volguem aparcar el cotxe amb el sostre obert. Dins d’aquest compartiment, trobem l’apertura del diposit de benzina, lloc estrany i poc pràctic per ubicar-lo, potser està pensat perquè ningú tingui accés a poder-lo obrir si el cotxe està aparcat sense el sostre.

Passem al comportament i a les sensacions. El motor triat per aquesta versió especial es el 1.8 16v de 126cv, es a dir, el motor petit ja que també hi ha una versió 2.0 de 160cv.  Al hora d’encendre’l i circular, el soroll del motor es força discret al igual que les prestacions ( de 0-100km/h en 9,9s) . Realment si volem algo més de ”punch” haurem d’anar a buscar la versió de 160cv. Aquesta motorització 1,8 es més adient per passejar en plan tranquil, disfrutant del plaer de circular en un descapotable. Aquest ritme el consum es d’uns 7 litres. El que si que el fa ser un autèntic cotxe esportiu es el seu xassís, la bona repartició de pes al 50/50 i a l’ubicació de les rodes a les 4 cantonades. En carreteres revirades disfrutarem com nens petits i demanarem més i més revolts cada cop més tancats i cada cop intentant passar més ràpid per buscar-li les pessigolles. Aquest MX-5 fent justícia als seus predecessors, es una lapa. Durant la prova i a ritme alegre no vaig poder fer saltar el control de tracció cap vegada, no se si es molt permissiu, si es que el cotxe ho aguanta tot o que jo soc un pepa conduint. Realment divertit aquest Mx-5. Però com dèiem al principi, alhora de comprar-lo haurem de pensar bé si el volem per passejar o si el volem per passejar i de tant en quant apretar una mica el peu, perquè llavors us recomanem millor la versió 2.0, tot i que els 160cv tampoc prometen molt més.

Un altre dels punts forts del Mx-5 no ja en aquesta versió sinó en tots els models anteriors es la seva directa direcció i sobretot el seu canvi de marxes. La seva ubicació es perfecta, com us deia, cau literalment a la ma i utilitzar-lo es tot un plaer. El seu recorregut es molt curt, tant que fins i tot al principi podem equivocar-nos quan juguem amb ell. Gràcies al seu bon accionament, podem treure-li una mica més de nervi al seu comportament.

Per fer-nos amb un joguet com aquest haurem de pagar una factura de 28.900€, el que suposa uns 2.700€ de més de la versió normal amb el mateix motor o uns 5.000€ de menys respecte al motor de 160cv. Per aquesta diferencia ens beneficiarem d’aquest equipament extra: Llandes d’aliatge de 17″ polides, diferents detalls cromats per tot el vehicle com ara els tiradors de les portes, cerclatge dels rellotges o de les sortides d’aeració, etc…, Colo específic “Dolphin Grey”,  Seients de pell gris calefactables, guarniments interiors en pell gris, Bluethooth, Alarma i pedals d’alumini.

Si encara volguéssim fer del nostre “Miata” un model més especial, podem recórrer als molts accessoris que trobarem en la industria paral.lela.

[Veure com a slideshow]

Article i Fotos: Joel Carapuig