Viu tot el motor a primera fila

Tal i com publicàvem fa uns dies, al passat saló de la moto de Brussel·les es va donar a conèixer la moto guanyadora del premi “International Bike of the Year 2011”, escollida per un jurat format per 25 periodistes de les revistes de motos més prestigioses del món. La moto, la prova de la qual avui us oferim, és la recent guanyadora d’aquest premi: la BMW K1600 GT. Des que la varem veure “en directe” per primer cop al passat Saló de Barcelona, hem comptat els minuts per poder seure a bord i copsar les sensacions d’aquesta impressionant màquina alemanya.

El primer que crida l’atenció és el número “6” a les seves tapes laterals: són el número de cilindres que equipa el motor d’aquesta moto de 1600 cc d’injecció. No és la primera 6 cilindres que hem vist al carrer. Els més veterans recordareu aquelles espectaculars Benelli Sei italianes de fa anys, que sonaven com els àngels quan anaven rodones i que van ser les reines en uns anys on les japoneses pagaven molts impostos i les BMW eren a l’abast de molt pocs. Ara BMW s’atreveix amb els 6 cilindres i ho fa de l’única manera que sap: a consciència. El motor de la K1600 és similar al de la K1300 però amb dos cilindres més, al menys quant a tacte i sensació de marxa. Es un 6 cilindres DOHC de 24 vàlvules transversal que ofereix 160 Cv a 7.750 rpm i un parell motor de 175 Nm a 5.250 rpm, que traduït a sensacions vol dir que és una màquina capaç d’accelerar com una esportiva i anar per ciutat en marxes llargues com una gran custom.

Estèticament parlant, la K1600 GT és un compendi de bellesa i modernitat. Les seves línies de “Gran Turisme” tenen un toc molt modern, com si haguessin donat un quart de volta més al disseny de les K1300 GT i les LT. Cal que comencem a fixar-nos en ella amb més cura per advertir els mil detalls que amaga. Al carenat destaquen sens dubte els fars direccionals de Xenó, custodiats per uns llums diürns de leds de forta personalitat. Més avall observem els intermitents davanters integrats verticals, també de leds. A la part inferior, el disseny del carenat s’encarrega de solucionar l’amplada que suposa portar 6 cilindres en línia. A la part posterior destaquen els 6 forats dels seus 2 escapaments, just a sota de les maletes integrades típiques de les Touring de BMW. La llum de fre i els intermitents del darrera també són de leds.

Un cop asseguts a bord d’aquest avió de dues rodes, el primer que pensem és en localitzar el llibre d’instruccions: la profusió d’elements al quadre d’instruments ens intimida al principi, però l’ensurt passa ràpidament en veure que són summament intuïtius. A través del display de TFT frontal de la moto, al vell mig de dos rellotges tradicionals per la velocitat i règim de motor, podem accedir al mode escollit del sistema ESA II, a la programació de l’entrega de la potència del motor, als nivells de calefacció del seient i dels punys i a la ràdio. Per si no fos prou, també podem endollar el nostre Iphone o Ipod en un port USB en un petit compartiment just davant del peu dret. A la part superior del carenat, hi ha un forat reservat al GPS de BMW Navigator IV, amb un botonet que permet treure’l per evitar robatoris desagradables. Al puny de la esquerra destaca una rodeta que ens permet canviar les funcions del display que comentàvem abans, i moure’ns per ell amb facilitat un cop el tens per mà (és un sistema similar al i-Drive dels cotxes, perque ens entenguem). La unitat que hem provat equipava l’opció del comandament a distància que, apart de connectar l’alarma, tanca les maletes i guanteres per més tranquil·litat.

Després d’una bona estona dalt la moto familiaritzant-nos amb totes les seves funcions, ens decidim a emprendre la marxa. Premem el botó per engegar-la i un característic so surt dels seus escapaments. En parat i per moure-la en aparcaments, els seus 319 kg amb les maletes buides es fan notar de valent, fent molt feixuga la seva maniobra. Els dits ens toquen el dipòsit de benzina quan girem al màxim la direcció i encara complica més la maniobra. També pensem que no li aniria gens malament una marxa enrere, com tenen algunes de la competència com les Honda Goldwing, per exemple: facilitaria molt les maniobres en parat.

El panorama canvia per complet a la que comencem a rodar. D’entrada, el sistema “Ride by Wire” de l’accelerador digital ens sobta per la suavitat inusual sobre els acceleradors tradicionals: cal una mica de temps per fer-nos al tacte del gas. Seguidament, la suavitat dels 6 cilindres ens deixa meravellats als pocs metres de rodar amb ella: tens la sensació que estàs surant sobre l’asfalt. Aquesta dolçor de funcionament queda rematada per un so dels escapaments únic i encisador. Els seus 160cv li confereixen una acceleració digna d’una esportiva (3,1 seg de 0-100 km/h per una moto de 319 kg!!!) mentre que els seu parell motor de 175 Nm, un dels més alts del mercat, permet conduir com si d’una moto amb canvi automàtic es tractés: podem anar en sisena de 50 a 250 km/h… senzillament increïble.

Amb aquestes primeres impressions ja deduïm com anirà la resta de la prova. En ciutat es mostra feixuga de moure pel seu pes i dimensions, com passa a totes les Touring del mercat. El seu parell motor la fa confortable per la baixa necessitat de canviar de marxa. Es com portar un cotxe, doncs no pots avançar als semàfors i les places d’aparcament de moto et queden petites.

En zones interurbanes ja es comença a trobar més a gust, essent les carreteres nacionals, autovies i autopistes el seu habitat natural. Les turbulències darrere els camions son mínimes i els avançaments un joc de nens gràcies al ja comentat parell motor. El confort és quasi de cotxe, amb un carenat que protegeix al màxim tot el nostre cos, una cúpula davantera regulable elèctricament, uns seient i punys calefactables… tot el que un bon “motard” necessita per veure passar els kilòmetres sense parar. I la sofisticació no acaba aquí. BMW ens té acostumats al seu sistema ESA II de reglatge de suspensions, mitjançant el qual podem treure el màxim rendiment al seu famós sistema Paralever i Duolever de suspensió (darrera i davant respectivament) com ja hem comentat en altres proves. Aquest sistema ens permet reglar el tarat de la suspensió depenent si anem un o dues persones viatjant a la moto, amb equipatge o sense, i si el nostre mode de conducció és esportiu, normal o de confort. Senzillament exquisit.

L’altra part interessant quan rodem amb ella és la possibilitat de canviar la resposta de l’accelerador i, en definitiva, l’entrega de potència del motor. La màquina bavaresa disposa de tres programes: “Road” per una entrega de potència normal (la més usual), “Rain” per entregar la potència amb més dolçor i evitar ensurts en carreteres de baixa adherència, i “Dynamic” (per no dir Sport un altre cop) on aquest “Jumbo” de la carretera es transforma en un “Caça de l’exèrcit”, si em permeteu el símil aeronàutic. Habitualment rodarem en Road pel seu equilibri entre entrega de cavalls i facilitat de conducció, malgrat al hivern ens estimarem més refiar-nos del Rain i la seva bondat d’entrega de potència.

En carretera de revolts, en mode “Dynamic” i el ESA II en “Sport”, la K1600 GT ens pot fer oblidar que és una Touring. El seu xassís d’aliatge fa que inclinem els seus més de 300 kg amb una facilitat increïble. La resposta en revolts enllaçats és més ràpida del que ens podem pensar. Evidentment que és nota el seu pes, davant les lleis físiques no podem fer-hi res, però la confiança que transmet tot el conjunt fa que puguem rodar a uns ritmes molt elevats pel tipus de moto que es tracta. La frenada és potent, com ens té acostumats BMW, i el Duolever treballa amb efectivitat evitant que el tren davanter s’enfonsi, sempre ben assessorat per l’ABS. El canvi té un bon esglaonament, però desentona per complet amb la suavitat i qualitat del conjunt: és sorollós, fins i tot brusc en alguns moments. Ens resulta incomprensible un error així en aquesta moto, com si no els fes gràcia tenir una de les Touring més perfectes del mercat.

En llargs recorreguts, el baix consum de 6,4 litres “real”(segons marcava l’ordinador de la moto de promig a la prova) i el dipòsit de 24 litres ens permeten fer un bon grapat de kilòmetres sense aturar-nos a la benzinera. Sigui quin sigui el nostre ritme, la BMW K1600 GT ens fa gaudir del trajecte que ens proposem: podem fer promitjos d’escàndol a les autopistes alemanyes sense límit de velocitat, o podem anar tranquil·lament deixant que la brisa ens acaroni mentre escoltem la nostra música favorita a la ràdio.

En resum, de la BMW K1600 GT ens ha agradat molt la suavitat de funcionament, la gran qualitat dels acabats i l’equipament  i el confort sense renunciar a les sensacions esportives. Per altra banda, cal millorar els sorolls del canvi de marxes urgentment, així com la posició del manillar quan arriba al màxim a les maniobres i quasi ens enganxa els dits.

Ens imaginem quins han estat els criteris per escollir la BMW K1600 GT moto de l’any 2011, però escriure’ls tots és una tasca difícil per ser molts i variats. Tecnologia, estètica, confort, prestacions i fins i tot preu, són arguments prou clars per admetre que aquesta és la millor moto que va veure la llum al 2011 i a Motor.cat ens sumem al veredicte. Benvinguts a l’era dels 6 cilindres.

Text i Fotos: J.Chaume

[Veure com a slideshow]