Viu tot el motor a primera fila

Respecte. I una mica de por, per què negar-ho? Això és el que sentia mentre els mecànics m’acomodaven a l’interior del Norma M20FC, una barqueta capaç d’oferir sensacions d’autèntic vertigen a qui s’atreveixi a posar-se darrera el volant. La seva carta se presentació no podia ser més efectiva: dos kilos per cada cavall, la mateixa relació pes-potència que la d’un esportiu alemany que segurament us sona: el Bugatti Veyron. Així doncs, em trobava assegut al vehicle més prestacional que mai havia conduït, alguna cosa així com una versió a escala reduïda dels prototips que corren a les 24 hores de Le Mans — una competició, per cert, per la que sempre he sentit una especial debilitat. No us podeu ni imaginar la quantitat de sensacions que s’acumulaven al meu cap. La cosa prometia.

Al llarg de la meva breu carrera com a blogger he tingut la oportunitat de provar algun que altre esportiu d’alts vols, el que inclou, entre d’altres, un Porsche 997 Carrera GTS i un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV. Així mateix, des de fa uns anys també competeixo en el CER amb un Renault Clio Cup, així que això dels circuits tampoc és que em vingui precisament de nou. No obstant, enfrontar-se a un vehicle que a dures penes arriba als 600 kilos, propulsat per un motor Mugen-Honda capaç de rendir quasi 260 CV a les rodes posteriors i amb una aerodinàmica que res té a envejar a la dels LMP2 que corren a Le Mans és quelcom que requereix un canvi total de mentalitat. Aquella tarda era com si partís d’un full en blanc. Res del que havia fet fins a la data em servia, res es podia comparar al que m’esperava.

• El fabricant

No obstant, abans d’entrar en matèria millor serà que fem una breu introducció a Norma Auto Concept, un petit fabricant francès amb 27 anys d’història al darrera que, curiosament, va ser fundat per un espanyol. Norbert Santos va dissenyar la seva primera barqueta, a la que va batejar com Norma M4, allà per 1984. Des de llavors, aquest petit constructor de Saint Pé de Bigorre, un petit poble situat al Pirineu francès, s’ha erigit com un dels fabricants de barquetes més importants del panorama automobilístic actual: els seus èxits en proves de Muntanya l’avalen, tot i que el seu dilatat palmarès també inclou campionats nacionals en circuit i fins i tot alguna que altre participació a les 24 hores de Le Mans amb un prototip LMP2.

De fet, el Norma M200P amb el que el fabricant francès va participar a les 24 hores de Le Mans de 2011 és la base sobre la que es va començar a desenvolupar el M20FC que vam poder provar a Montmeló. ¿Us ve al cap una carta de presentació millor? A mi, sincerament, no. En aquest sentit, la principal diferència del M20FC respecte al dels seus predecessors — com per exemple el M20F de 2008, el qual també estava rodant al circuit el mateix dia de la nostra prova — és el seu monocasc, realitzat íntegrament en fibra de carboni (d’aquí les seves sigles, “FC”). Els avantatges respecte al model amb xasís tubular són obvies: més rigidesa i menys pes, una rebaixa que se situa entorn dels 35 kilos, tal i com ens va comentar en Joan Màrmol, el responsable tècnic de Norma Hispania.

Tot i que tot el procés de disseny i assemblatge final es realitza a les instal·lacions que Norma Auto Concept té a Saint Pé de Bigorre, al no tenir un forn propi, els processos de fabricació tant del monocasc com de la resta de peces realitzades en fibra de carboni s’encarreguen a una empresa especialitzada que està situada als afores de Clermont-Ferrand, de la experiència de la qual també han sabut treure-hi partit equips com Pescarolo o Peugeot Sport — abans de la cancel·lació total del seu programa de resistència. Prova del rigor que s’ha posat en tot el projecte és que el Norma M20FC és la única barqueta de la seva categoria en haver passat els exigents crash tests de la FIA per 2011 — els mateixos que es fan servir, de fet, per homologar els monocascs que es fan servir a la Formula 1. Cosa seria.

• El xasís

Així doncs, tenim un cotxe — per anomenar-lo d’alguna forma, ja que de cotxe té menys que jo de monja — inspirat en el M200P que l’any passat va còrrer les 24 hores de Le Mans, amb un monocasc realitzat en fibra de carboni i el constructor del qual compta amb un palmarès envejable. No està malament per començar, oi? A diferència d’altres propostes una mica més simples, com les barquetes de Radical o el propi M20F de la generació anterior, la estètica del M20FC està clarament inspirada en la del M200P que l’any passat va participar a les 24 hores de Le Mans, enquadrat en la categoria LMP2.

En aquest sentit, només cal donar un cop d’ull al frontal i als pontons davanters per intuir la important feina que s’ha dut a terme en l’apartat aerodinàmic. Segons ens va explicar en Joan, la seva eficiència és tal que a tan sols 180 km/h ja produeix 600 kilos de downforce, del que es desprèn que a poc menys de 200 km/h, el Norma M20FC podria circular cap per avall sense dificultat. A veure qui és el valent que s’atreveix a provar-ho…

A diferència del xasís i el crashbox frontal, els quals estan fabricats en fibra de carboni, la carrosseria està realitzada en fibra de vidre, polyester i gelcoat tintat, en un clar intent per reduir els costos de manteniment (un aspecte del que parlarem més endavant). El resultat de tot plegat és una barqueta el pes de la qual es mou entre els 525 i els 625 kilos, depenent de la categoria allà on vulguem inscriure la nostra unitat. Si a això li unim un motor de 2.0 litres de cilindrada firmat per Mugen-Honda capaç de rendir una potència al voltant dels 260 CV, tenim un cotxe amb una relació pes-potència superior a la d’esportius de referència com el Ferrari 458 Italia o el Porsche 997 GT3 RS.

El pes del conjunt dependrà, en última instància, del campionat en el que vulguem participar i del motor que vulguem muntar. En aquest sentit, la configuració més lleugera de 525 kilos correspon als campionats de Sprint i Muntanya en la categoria CN 2.0 litres. Si preferim muntar el motor 3.0 de sis cilindres (d’origen BMW i amb 440 CV de potència), el seu pes pujarà fins els 600 kilos, arribant als 625 kilos si optem pel V8 d’origen Judd (amb 550 CV de potència) — amb el que saltarem automàticament a la categoria E2. La nostra unitat comptaba amb especificacions per còrrer el campionat V de V, un certamen de resistència en el que el pes mínim és de 570 kilos. Per la seva part, en quant a dimensions fa referència, el M20FC fa 4.500 mm de llarg, 1.870 mm d’ample i té una distància entre eixos de 2.500 mm — la qual augmentarà fins els 2.760 mm si muntem el motor V8 Judd, una mica més gran que les unitats de 2.0 i 3.0 litres.

• El motor

El motor que muntava la nostra unitat és el que es fa servir habitualment en proves de resistència. Es tracta del mateix motor K20 que equipa l’Honda Civic Type R, tot i que per aquesta ocasió ha estat revisat per l’especialista japonés Mugen. La seva potència màxima es situa en els 256 CV a 7.700 rpm, oferint el millor de sí a partir de les 5.500 rpm. Si una cosa em va quedar clara després de baixar-me del cotxe és que a aquest motor li encanta moure’s a la zona alta del compta-voltes. Si tenim en compte que tan sols pesa 570 kilos, estem parlant de pràcticament 2 kg/CV, una xifra quasi idèntica a la del Bugatti Veyron, tal i com hem comentat al principi.

Tot i que sembli mentida tractant-se d’un motor tan apretat com aquest, la seva fiabilitat està a prova de bomba. Segons ens va explicar en Joan, el més normal i aconsellable és revisar el motor cada 120 hores de funcionament, el que en xifres més o menys reals es tradueix en un cop per temporada. No obstant, hi ha alguna que altre unitat amb més de 20.000 km a les seves espatlles, el propulsor de la qual no s’ha obert en més de dos anys, el que demostra clarament el grau de fiabilitat del que estem parlant.

Un motor tan puntiagut com aquest ha de tenir necessàriament una caixa de canvis a l’alçada de les circumstàncies. En aquest sentit, el Norma M20FC munta una caixa SADEV SLR82 de sis relacions amb accionament seqüencial. El seu funcionament no podia ser més senzill: tirar de la palanca per pujar de relació, empènyer-la per baixar. El pedal del embragatge només es fa servir per sortir del pitlane en parat, pel que, en marxa, podem pujar de relació mantenint el peu dret clavat en l’accelerador. Per les reduccions, més del mateix: cada cop que accionem la palanca per baixar de relació, el punta-tacó s’executa de forma automàtica. Es pot demanar més?

Tot i que a la nostra unitat no estaba del tot llest (i això que fins i tot tenia les lleves instal·lades darrera del volant), existeix la possibilitat de muntar un sistema de paddle shift hidràulic com el que es fa servir a la Formula 1. D’aquesta manera, la ma dreta sempre anirá ben aferrada al volant, el que es tradueix en un temps per volta — sobre el paper — unes 2 o 3 dècimes més ràpid que al que fariem amb el canvi seqüencial convencional.

Del apartat dels frens s’encarrega AP Racing, muntant pinces de quatre pistons del tipus F300 davant — com les que es fan servir a la Formula 3 — juntament amb uns discos ventilats de 280 mm. Pel que fa referència a la suspensió, i tal i com es pot apreciar a les imatges, tenim un sistema de tipus pushrod amb triangles superposats tant al davant com al darrera. És, per així dir-ho, com un Formula 1 carrossat. Com a prova de la atenció al detall que s’ha posat en el M20FC, serveixi d’exemple la posició de la caixa de canvis, situada per davant de eix posterior, amb el que tot el pes del conjunt es troba entre les els dos eixos. Creieu-me si us dic que en aquest cotxe no s’ha deixat res a l’atzar…

• Les sensacions

Abans de pujar al cotxe, Ángel Amilibia, Director Comercial de Norma Hispania, em comenta quatre coses sobre el funcionament del M20FC. Davant de la meva incredulitat, el primer aspecte que em vol deixar clar és que es tracta d’un cotxe molt fàcil de conduir. “Si tu ho dius, serà veritat” – penso. M’adverteix que em prengui les coses amb calma, que vagi de menys a més i que, en definitiva, m’ho passi bé. Tot i que els pilots professionals frenen al arribar a la pancarta dels 100 metres, em suggereix no apurar molt a les primeres voltes, frenant fort al principi i deixant anar progressivament el pedal fins arribar al vèrtex de la curva. Sembla fàcil.

Accedir a l’habitacle no és especialment complicat gràcies a les generoses dimensions del cockpit – especialment si el comparem amb el reduït espai del que disposen els pilots de monoplaces. La única precaució que havia de tenir era no trepitjar la fusta dels fons pla. Fàcil. Un cop de peus dins del monocasc de fibra de carboni tan sols calia lliscar sobre el seient fins quedar pràcticament estirat. De fet, la posició era tan baixa que entre el meu cul i el terra no hi havia ni 5 cm. La visibilitat, com us podeu imaginar, estava bastant limitada, reduint-se al display del volant i a dos o tres metres per davant del cotxe. Després de tot, per què volem més?

Una de les coses que més sorprenen del Norma M20FC és el volant, similar al que es fa servir en competicions de monoplaces. Incorpora uns pulsadors per poder moure’ns a través de les diferents pantalles del display, així com altres botons per accionar la bomba d’aigua — imprescindible per hidratar-se durant les curses de resistència — o activar la radio. Per defecte, el display multi-funció ens mostra una pantalla en la que la relació que portem engranada destaca per sobre de cap altra cosa. Així mateix, també es pot llegir el temps per volta, les revolucions del motor o diferents nivells de temperatura. El segon mode està pensat més aviat per l’enginyer, ja que en ell es poden veure dades més tècniques com el percentatge del accelerador que apliquem, el nivell de la bateria o els ajustos del sensor de la caixa de canvis. Un tercer mode ens mostra el compensador de frenada, mitjançant el qual podem tirar més o menys fre al eix posterior. Al cap i a la fi, si us dic la veritat, tot va ser tan frenètic que no em vaig fixar en altre cosa que no fosin les indicacions lluminoses del canvi, situades a la part superior del volant.

El moment de la veritat s’apropa. Un mecànic activa la càmara onboard, un altre m’ajusta els retrovisors i en Joan em dona la senyar per despertar a la macchina. Encesa ON, bomba de benzina activada, apretem el botó del starter i… voilà! El motor encén a la primera, sense apenes dilació. Tot està llest per arrancar. Tiro de la palanca del canvi, engrano primera, deixo anar lleugerament l’embragatge trepitjant suaument l’accelerador, avanço uns metres i… el motor es cala. Segon intent i mateix resultat. Comencem bé. El recorregut del embragatge es tan sumament curt que quasi el converteix en un interruptor: o encertes o falles, on o off. No hi ha terme mig. Finalment, a la tercera el cotxe per fi es digna a arrancar i tot sembla estar (definitivament) llest per sortir a pista.

Al arribar a la línia que delimita el pitlane vaig decidir accelerar amb una mica més de ganes. Segona, tercera, quarta. Tot i no estar estirant el motor fins a la zona òptima del compta-voltes, l’empenta del propulsor Mugen-Honda era impressionant, una sensació probablement magnificada pel so del conjunt, les vibracions i el vent a la visera del casc. En primera s’arriba als 130 km/h, essent les següents relacions força més tancades entre sí. No obstant, en aquella primera volta la única cosa que volia era veure com reaccionava el cotxe, tantejar-lo. Per sort o per desgràcia, quan ni tan sols havia completat la primera volta, la sortida de pista d’un altre vehicle va obligar als comissaris a treure bandera vermella. Tocava tornar al pitlane, moment per reajustar els retrovisors i processar les primeres impressions.

Després de fer el ridícol un parell de cops més, al no aconseguir sortir des de parat calant el motor una i un altra vegada, estàvem de nou en pista. Ara ja amb les idees una mica més clares, vaig decidir començar a incrementar el ritme lleugerament. El primer que sorprén del M20FC és la direcció, molt directa i amb un recorregut quasi inexistent — una cosa així com la d’un kart, però en mida XXL. Qualsevol input que donès al volant, per petit que fos, es traduïa automàticament en un canvi de trajectòria. Era tan sensible, de fet, que a les primeres voltes, al canviar en ple revolt i deixar anar el volant per tirar de la palanca, el cotxe perdia lleugerament la compostura. Res que no es pogués corretgir, això sí, tot i que si una cosa quedava clara és que portar una barqueta com aquesta al límit és quelcom que requereix una concentració i uns reflexes altíssims.

Poc a poc vaig anar agafant ritme, accelerant amb més ganes a la sortida dels revolts i frenant una mica més tard en cada volta que donava. Al contrari del que pensava, la entrega de potència és molt progressiva i, gràcies al poc par que ofereix el propulsor Mugen-Honda, les coses no es van desmadrar en cap moment. Tan sols als revolts més lents — la d’entrada al Estadi i la chicane prècia a la recta de meta — el M20FC mostrava una mica de sobreviratge, res que una mica de contra-volant no pogués solucionar. Degut a que el propulsor Honda munta un arbre de lleves amb molt creuament, el seu règim òptim de gir es situa entre les 6.000 i les 7.000 rpm — moment en el que rendeix la màxima potència. Per sota de les 5.000 rpm el cotxe quasi ni respon, arribant fins i tot a donar petites tivades als revolts més lents si entraves en una relació per sobre de la que tocava i a menys de 4.500 rpm. És a dir que, o bé es va amb el ganivet entre les dents… o simplement no es va. No hi ha terme mig.

Una de les coses que més em van sorprendre del cotxe va ser la seva facilitat de conducció i la seguretat que transmet en tot moment. Tot i que en cap moment vaig pretendre marcar una volta ràpida, la progressió de la primera a la última volta va ser constant: cada cop em notava més còmode al volant, més relaxat, més confiat — i això sobretot és mèrit del cotxe. En aquest sentit, el comportament del M20FC és molt noble, mostrant una gran estabilitat a les zones més ràpides — gràcies sobretot a la gran tasca que s’ha fet en l’apartat aerodinàmic — i essent sempre molt estable a les frenades. Sense cap mena de dubte, aquesta va ser una de les primeres coses que vaig comentar al baixar del cotxe: aquesta barqueta transmet tanta confiança que, per dir-ho d’alguna manera, et convida a anar més i més ràpid, volta rere volta. Estic segur que rodant un dia sencer, un pilot de nivell mig no hauria de tenir problemes per moures en uns temps més o menys decents. Un altra cosa és treure els 2-3 segons que diferències els pilots mitjos dels pilotos bons de veritat…

La frenada és una de les coses que més impressionen, especialment per al qui no està del tot acostumat. Arribar a final de recta a uns 230 km/h i frenar fort — i per fort vull dir molt fort, ja que aquí no hi ha servo-fre que valgui — és una experiència sumament gratificant, un fet en el que també hi ajuda un canvi en el que per reduir no cal recòrrer al embragatge. Amb un pes que no arriba ni als 600 kilos, els frens AP Racing són capaços de generar fins a 2 G de força a les frenades. Quasi res. La càrrega aerodinàmica a aquestes velocitats ajuda a mantenir el cotxe a ratlla en tot moment, sense moviments extranys del eix posterior ni res que se li sembli.

Per desgràcia, tot arriba sempre a la seva fi… i aquesta prova no en va ser una excepció. Després de set voltes va arribar el moment de reprendre el camí de boxes. La veritat és que em vaig quedar amb ganes de donar més voltes, tot i que el cert és que, per ser el meu primer contacte amb un cotxe d’aquestes característiques, em dono per satisfet. Al baixar del cotxe admeto que no tenia paraules per descriure el que havia experimentat. Tots els temors i el respecte que tenia al principi, abans de pujar al cotxe, es van dissipar tan bon punt vaig traçar el primer revolt. I és que tot i semblar un autèntic LMP2 de Le Mans, el Norma M20FC és absolutament noble, convidant-te a rodar més i més ràpid a cada volta, i oferint-te unes sensacions difícils d’igualar per qualsevol altre vehicle amb quatre rodes.

• El manteniment

Quan parlem d’automobilisme amateur a Espanya, referit a les competicions en circuit, el primer que et ve al cap són les copes mal anomenades de promoció, la Copa d’Espanya de Resistència o les 24 hores de Barcelona. Per damunt tenim als (adinerats) pilots que corren en GT, sigui el Campionat d’Espanya o l’International GT Open. Fins fa un parell d’anys, ningú prestava atenció a les barquetas, les quals semblaven reservades a la Muntanya. No obstant, el nou certamen nacional de prototips, així com el pretigiós campionat V de V francés, representen una molt bona alternativa per als pilots sense més ambició que la de passar una bona estona al volant.

Sens dubte, el fet de que el Norma M20FC sigui quasi una còpia del LMP2 que l’any passat va competir a les 24 hores de Le Mans segurament ha fet que més d’un l’hagi descartat de la seva llista de futuribles abans d’hora. No els culpo, jo hagués fet el mateix: veient la unitat que vam tenir la oportunitat de provar al Circuit de Catalunya, el més lògic és pensar que per còrrer una temporada completa fa falta un pressupost molt generós: recanvis, mecànics, pneumàtics, etc. A l’hora de la veritat, no obstant, res més lluny de la realitat.

Tot i que el preu de sortida ronda els 103.000 euros, el manteniment és molt més asequible que el de la majoria de cotxes que competeixen a les copes monomarques del nostre país — i no cal pensar únicament en els prohibitius Seat Leon de la Supercopa. Un joc de pastilles surt per uns 145 euros i dos discos (els quals poden arribar a durar una temporada completa) s’en van als 300 euros, més o menys el mateix que es paga en un Renault Clio Cup. El preu d’un joc de pneumàtics Avon com els que calçava la unitat que vam provar està situat entorn als 1.000 euros. La diferència respecte al de qualsevol altre cotxe “copero” és que amb ells es poden fer entre 1.000 i 1.200 km o, el que és el mateix, unes 300 voltes. Amb un Renault Clio Cup, en un cap de setmana tranquilament s’en van 1.200 euros en pneumàtics, amb els que a dures penes es poden donar més de 50 o 60 voltes.

El consum de carburant, per la seva banda, es situa entorn als 0.8 litres per volta, mentre que qualsevol cotxe d’una copa monomarca que us vingui al cap difícilment baixarà de 1.2 litres per volta. ¿On està, doncs, la clau en tots aquests “estalvis”? Doncs en el poc pes del conjunt i la afinada aerodinàmica de la carrosseria del M20FC, el que provoca un menor consum de carburant — ja que el M20FC penetra en l’aire d’una forma molt més eficient — i un menor desgast dels components. Sense anar més lluny, en cas de trencar un motor “només” hauram d’abonar 7.000 euros per una unitat nova a estrenar. Intenteu fer ara el mateix exercici mental amb un Ferrari 458 Challenge, el preu de sortida del qual seguramente triplica al del Norma M20FC. I és que si ens posem a comparar, un Porsche 997 GT3 Supercup o un Ferrari F430 GT2, per posar només dos exemples, probablement multipliquen per quatre aquestes xifres pel simple fet de ser productes premium, amb l’agreujant que mai podran oferir les mateixes prestacions que ofereix aquesta petita barqueta francesa.

Per a tots els qui es preguntin quina sortida pot tenir un cotxe com aquest, en quins campionats pot prendre-hi part i en quin tipus de competicions pot enrolar-se, la resposta és que molts. Al llarg dels 27 anys d’història des de la seva fundació, Norma Auto Concept s’ha fet un nom sobretot a la disciplina de Muntanya. No obstant, en els darrers anys han proliferat diferents campionats nacionals centrat en els món dels prototips. El francés V de V porta molts anys disputant-se — aquest any correran al Circuit de Catalunya el darrer cap de setmana de març i al traçat de Motorland Aragon el 18-19 i 20 de maig — mentre que el recentment estrenat Open de España de Prototipos ha guanyat bastanta força en les darreres dues temporades.

• Conclusions

En aquest sentit, la pregunta que ens hem de fer és: per què la gent prefereix un GT a una barqueta com aquesta? Les raons poden ser varies. Per un costat, està clar que el prestigi que ofereix el poder dir que corres amb un Ferrari al campionat d’Espanta de GT no pot ser igualat per Norma, una marca que pràcticament ningú aliè a les curses coneix. La sensació de seguretat pot ser un altre dels factors a tenir en compte, ja que no és el mateix rodar amb la protecció que ofereix un sostre i unes barres de seguretat que fer-ho en un coche a cel obert. No obstant, per mi el factor determinant és el fet de que aquests cotxes espanten. Que espanten molt. Diguem que hi ha una mena de barrera psicològica que, sigui per desconeixement o simplement perque un cotxe així imposa bastant respecte, ens fa pensar que aquestes propostes estan a l’abast de molt pocs — ja sigui pel preu que impliquen o pel nivell de pilotatge que requereixen.

No obstant, la realitat ens diu precisament el contrari. Després de provar-lo i de que en Joan ens donès els detalls del que costa còrrer amb una unitat d’aquestes, queda clar que ni el Norma M20FC es tan salvatge com sembla, ni còrrer amb ell tan prohibitiu (sense oblidar, això sí, que partim d’un preu de partida de 103.000 euros). La realitat ens diu que fer una temporada sencera al nacional de GT amb un Ferrari F430 GT2 llogat surt per tres o fins i tot quatre vegades més que còrrer en un campionat com el V de V francès amb una barqueta, essent el Norma un cotxe de curses molt més pur del que ho serà mai el Ferrari.

Vosaltres amb què us quedariueu? Jo ho tinc clar.

Més informació: Norma Auto Concept | Norma Hispania

[Veure com a slideshow]