Viu tot el motor a primera fila

El Ford Focus ha estat des de la seva presentació l’any 1998 una referència al seu segment. Amb més de 10 milions d’unitats venudes de les dues primeres generacions, a finals de 2010 Ford presentava la tercera generació del compacte, amb la que realitzava una profunda actualització del model tant per fora com per dins.

La unitat facilitada per aquesta prova ha estat l’equipada amb el motor 1.6 turbo de 150 CV, denominada EcoBoost, i que és ara per ara l’opció intermitja de benzina, situant-se entre els Duratec 1.6 atmosfèrics de 105 i 125 CV i el 1.6 turbo EcoBoost de 180 CV. En quant a equipament, es tracta de la versió Titanium, la més alta disponible a dia d’avui fins que l’any que ve arribin les versions més radicals i esportives del model, l’ST i l’RS. El preu base és d’uns 21.950€, amb un equipament força complet, però la versió provada encara estava més personalitzada, tenint un preu final de 27.885€ (sense incloure les promocions o regals que faci la marca en cada moment i que avui deixarien el preu en 24.685€ segons el configurador de la web de Ford). Entre d’altres opcions del model provat destaquen els seients en pell calefactables amb reglatges elèctrics pel del conductor, llantes de 17 polzades, vidres de darrera foscos, sensors d’aparcament davant i darrera, sistema actiu d’aparcament (literalment el cotxe aparca en línia pràcticament sol), fars bixenó, avisador de sortida de carril, reconeixement de senyals de trànsit, detector d’angles morts, control automàtic de llums llargues, navegador integrat, control d’alguns sistemes per veu, sensor de pressió de neumàtics… Com podeu veure la possibilitat de personalitzar aquest model és molt alta, i a més, amb un preu de les opcions força raonable.

Estèticament el nou Focus deixa de banda els angles més personals del disseny New Edge, per tenir ara unes línies més suaus, dintre del que la marca denomina com Kinetic Design. Amb aquest disseny més suau, el Focus adopta unes formes més actuals, però perdent potser una mica la seva diferenciació, trobant algunes semblances amb altres models com ara els nous Astra, C4 o Mégane. Sigui com sigui, el resultat és molt agradable a la vista i tothom a qui hem consultat ha opinat positivament sobre la nova estètica.

A l’obrir la porta i fer una ullada a l’interior, la sensació segueix sent molt bona, al menys en aquesta versió Titanium: plàstics amb bona presència, seients esportius de cuir (opcionals per 1600€), il·luminació ambiental… Quan t’asseus al volant veus clar que estàs davant d’un cotxe modern, sobretot per les dues pantalles multifunció, una al quadre d’instruments i l’altra al centre del tauler, ambdues de bona resolució i en color. Res a veure amb les típiques pantalles d’un únic color que veiem en altres models, que trobaríem totalment desfasades per exemple en els nostres mòbils però que veiem normals als cotxes… i potser ja no hauria de ser així. Per la resta, els rellotges i botons van il·luminats en blanc sobre el fons negre essent la lectura dels indicadors clara i agradable. Per cert, de botons rodejant al conductor n’hi han uns quants: només al tauler n’hi han 85! Això ja ens fa preveure una mica de feina amb el manual de l’usuari. Parlarem d’ells més endavant.

Seguint amb l’interior, veiem que encara que tenen bona presència, els plàstics a tot el cotxe són durs excepte en la part superior del tauler. Un material una mica més tou seria d’agrair. Per sort, l’opció dels seients en pell porta també un tros entapissat a les portes d’aquest material, millorant una mica la sensació dels plàstics durs. Els seients davanters, de disseny esportiu a la versió Titanium, són excel·lents, notant-se ferms i aguantant força el cos als revolts gràcies als laterals envoltants. El suport lumbar regulable fa la seva funció i el pas dels quilòmetres no passa factura a l’esquena. A més, aquests també eren calefactables, que a l’hivern és molt d’agrair. Els de darrera també són còmodes, notant-se ferms i amb bon suport lumbar, però no són tan envoltants, pel que si el conductor s’anima a les zones revirades, els de darrera s’hauran d’agafar per no anar de banda a banda. En quant a espai, tant davant com darrera hi ha força lloc, però per quatre. Com ve sent normal en els cotxes d’aquesta categoria, tres adults darrera aniran molt justos, i a més els de l’exterior haurien de seure fora de la forma dels seients pel que no anirien gens còmodes. Així que si es volen fer quilòmetres, és un cotxe per quatre adults i com a molt un nen a la plaça del mig.

Tornem a l’exterior, on tot es veu força bé, encara que sí trobem l’acabat dels pilars B i C en negre brillant una mica delicat, i on de fet la nostra unitat de proves ja mostrava petites marques. La típica prova de tancar la porta la passa amb nota, amb un so sord i esmorteït, però no així la porta del maleter -de 363 litres ampliable a 1148-, que per una banda té un botó d’accionament al que costa acostumar-se, i quan la tanques, el so és dur i metàl·lic, res a veure amb les altres portes, i tenint sempre la sensació que l’has tancat massa fort. Sí que té però a la part interior dos bons i ben situats agafadors, que s’agraeixen al tancar si el cotxe està mullat o brut.

85 botons al tauler… No us ha sobtat tanta quantitat? I encara s’han d’afegir els dels alçavidres, seients calefactables, il·luminació interior… És el que suposa tenir un cotxe tan carregat d’opcions, que d’alguna forma has d’interactuar amb elles. I com es viu rodejat de tant botonet? Doncs a priori sembla una font inevitable de distraccions, i compte perquè realment pot ser-ho, però també s’ha de dir que estan organitzats de forma molt lògica i amb una mica de pràctica et fas a ells i trobes ràpidament el que vols. Això sí, has d’estar una mica acostumat als gadgets, i t’han d’agradar. Si és el cas, amb una mica de pràctica gaudiràs d’una interacció amb el cotxe molt rica, i si no ho és, doncs a la que no s’instal·lin tantes opcions, el número de botons baixarà als habituals.

Però també Ford ha degut pensar que eren uns quants botons, i per ajudar-nos ha desenvolupat el sistema V2C, un sistema de control per veu realment pràctic; no és comparable al famós Siri d’Apple, perquè funciona reconeixent instruccions concretes, però encara així, sense gaire pràctica, vam poder interactuar amb la ràdio, el telèfon i la climatització amb un èxit molt raonable, i el que és important, sense treure la vista de la carretera ni haver de toquetejar el tauler buscant algun botó. Una pena que aquest sistema no serveixi també pel navegador, que ni està integrat amb l’V2C ni permet interacció oral pròpia, obligant-te en cas que el copilot no ho pugui fer, a parar el cotxe per poder planificar la ruta amb seguretat.

Ens posem en marxa, primer per ciutat, on una vegada t’has fet amb les mides, et mous sense gaire dificultat i amb certa agilitat, encara que no ens hem d’oblidar que els 4,35 metres de llargada i 2,01 d’amplada són unes cotes ja respectables per moure’s dins del dens trànsit de les grans ciutats. És precisament dins del trànsit urbà on trobes molt pràctic el detector d’angle mort, que et permet canviar de carril a les amples avingudes amb més tranquil·litat, sabent que no tens ningú allà on la carrosseria tapa la visibilitat.

Sortim de la ciutat, on de motor aquest Focus va sobrat, i comencem a demanar-li més a la mecànica en vies més obertes. Fins a les 2500 rpm el motor es nota una mica buit, però a partir d’aquí perd la timidesa i comença a tirar, i és entre 3000 i el tall, a 6500 rpm quan aquest motor dóna el millor, pujant de voltes amb decisió. Si portem el cotxe en aquest rang, no tindrem problemes per moure’ns per vies ràpides a velocitats legals, permetent-nos bones acceleracions que ens felicitaran tasques com entrar en una via ràpida o fer un avançament amb seguretat. I per fer quilòmetres posem sisena i entre 100 i 140 km/h pràcticament el motor ni s’escolta (a 100 km/h deixa el motor girant a 2000 rpm), escoltant-se més els sorolls de rodament o de l’aire que el del motor. Si afegim a això unes suspensions prou còmodes que filtren bé les irregularitats, tenim un cotxe que permet fer quilòmetres i quilòmetres per vies ràpides amb total comoditat.

Havent fet un bon tros per autovies i nacionals, on el cotxe s’ha mostrat molt capaç, agafem la sortida cap a carreteres més revirades per veure què tal es comporta quan li compliquem la línia recta. Els xassís de Ford i en particular els dels Focus, sempre han tingut molt bona fama dinàmicament parlant. Aquesta nova generació arriba amb el que la marca anomena Sistema de Control de Parell Vectorial, prometent millorar l’estabilitat i l’agilitat als revolts. Anem a veure si és veritat. Comencem els primers revolts a ritme tranquil, però aviat augmentem el ritme, animats per la facilitat amb la que es guia el Focus: la direcció té un tacte i una precisió molt bones, i a nivell de resposta només ens hem de preocupar com hem dit abans de portar el motor entre 3000 i 6500 rpm, on tenim sempre una bona resposta. En aquesta tasca ajuda molt el selector del canvi, que té un tacte boníssim, sentint un clac al treure marxa i un altre clac al insertar-ne una altra, fent que poc a poc vagis fent els canvis de marxa més ràpid amb total confiança. Una pena que els recorreguts de la palanca siguin un pèl llargs, perquè sinó seria un canvi gairebé perfecte. Les suspensions funcionen molt bé, amb un compromís entre comoditat i estabilitat molt aconseguit, i donen tanta confiança que quan et dones compte són els gemecs de les rodes els que t’indiquen que estàs anant força ràpid. Per ara el Focus passa amb nota.

Seguim augmentant el ritme i comencem a buscar els límits dinàmics; és aquí quan comencem a trobar els seus punts febles: les suspensions còmodes i les rodes ecològiques. Les primeres, que fins ara s’havien mostrat molt adients, en els canvis ràpids de recolzament és quan preferiries que tinguessin una mica menys de recorregut i que fossin més dures, per guanyar així més rapidesa de reaccions i per evitar alguns balancejos que minen la confiança del conductor. A més, les rodes ecològiques que munta el model, unes Good Year EfficientGrip, comencen a lliscar bastant abans del que el xassís acceptaria, accentuant el subviratge natural del cotxe. Són aquests punts febles un problema pel Focus? Doncs en absolut, perquè ni és un model esportiu ni la gran majoria d’usuaris buscarà els límits del cotxe als revolts, i fora d’aquesta conducció més radical, el cotxe és comporta molt bé. A més, deixant de banda les prestacions pures, la combinació de suspensió no tan dura i rodes ecològiques fa que el comportament al límit sigui més fàcil i intuïtiu, sense ensurts; quan el comences a conèixer una mica, només intentant evitar el subviratge als revolts més tancats, i amb les petites pèrdues d’adherència d’aquestes rodes que permeten els controls electrònics abans d’entrar en acció, t’ho pots passar molt i molt bé en un port de muntanya, fent-te creure millor pilot del que ets realment.

Per cert, parlant d’altres detalls, ens ha agradat molt la situació del fre de mà, just al costat de la palanca de canvis i molt a mà per si el necessitem. També ens han agradat molt els para-sols, grans i amb molt bona regulació d’alçada al seu gir; això pot semblar una tonteria, però per les persones de baixa estatura com el que escriu aquestes línies és un d’aquells detalls amb el que acabes pensant que el cotxe ha estat dissenyat amb cura, pensant en les necessitats més variades. I és que dóna molta ràbia tenir el sol de cara, obrir el para-sol d’un model, i veure que és totalment inútil a la que el sol està una mica baix, per molt mirallet i llumeta que pugui portar. Per altra banda, a la que cau el sol i ja no necessitem els para-sols, els fars bixenó –opcionals per 850€– ofereixen una il·luminació excel·lent. Però sobta que en un cotxe tant avançat com aquest, per augmentar l’il·luminació als revolts s’hagi triat el cridaner i poc útil sistema que utilitza els fars antiboira, en comptes d’uns bixenó giratoris en condicions, que ofereixen una llum molt més natural i efectiva en una fosca carretera revirada.

Parlem de consums. Aquest 1.6 turbo de 150 CV té dues cares: per una banda, si les condicions són una mica favorables i realitzem una conducció normal tirant a econòmica, veurem fàcilment mitges de 7 litres als 100 km o inclús menys, el que ens donaria una autonomia de més de 700 km; però per l’altra, és molt sensible a la utilització que fem del gas, i si fem una conducció esportiva o fem trams urbans lents, pujarem la mitja a 10-11 litres o més. En detall, els consums que hem registrat han estat 7,7 l/100 km en carretera de doble sentit a una mitja de 88 km/h, 7,5 l/100 km en vies ràpides a una mitja de 95 km/h i 11,5 l/100 km en ciutat a una mitja de 19 km/h. En els tres escenaris, s’ha conduit de forma normal, sense fer res estrany per intentar millorar les xifres, doncs el que ens interessa és veure què gastarà el cotxe a la vida real, que per consums baixos ja tenim les oficials –i utòpiques- xifres que declaren tots els fabricants.

En la seva defensa hem de dir que el consum en ciutat és força alt perquè les condicions no han estat gens beneficioses, amb molt trànsit lent -Barcelona en hora punta-, cosa que es pot veure en la mitja de només 19 km/h; a més, dels quilòmetres fets en ciutat la meitat s’han fet amb climatitzador i l’altre meitat sense. És evident que el climatitzador incrementa el consum per alimentar aquest equipament, però a més el sistema de parada automàtica del motor –auto start-stop per Ford, de sèrie als EcoBoost de 150 i 180 CV– no funciona quan està engegat l’aire condicionat, o inclús sense ell, al seleccionar la temperatura més baixa possible (posició Low) o una temperatura més baixa que la de l’exterior.

En resum, aquest Focus EcoBoost ens ha deixat molt bona impressió. És un cotxe còmode, ampli, ben equipat i amb un preu força competitiu. A més, si volem, podem personalitzar-lo amb molts avenços tecnològics fins fa poc reservats únicament a models prèmium. En quant a la mecànica, si no fem molts quilòmetres que justifiquin l’opció dièsel, aquest benzina 1.6 turbo mou el cotxe molt dignament, té un consum força contingut i el tacte és molt més agradable que un dièsel.

Article i Fotos: Pedro Valiente

Sobre les opcions tecnològiques disponibles en aquest nou Focus, hem volgut explicar el funcionament de sis dels sistemes que muntava aquest model, i per no allargar més aquesta prova, ho hem fet en un article apart. Podeu llegir tots els detalls aquí.

[Veure com a slideshow]

12►