Viu tot el motor a primera fila

Quan els enginyers de Ducati es posen a innovar, ja cal que la resta de fabricants es calcin perque el resultat serà trencador amb tota seguretat. Ara, per això, ja no ens espantem com al principi, quan van començar amb la Monster ja fa uns anys. Després no han parat. Amb la nova Diavel, ha estat així: els italians de Ducati s’han superat novament creant una moto que destil·la potència i estil com cap altra. Es com si haguessin barrejat dins una coctelera una custom, una naked i una superbike, donant com a resultat una supermoto no catalogada dins de cap segment que es menja amb patates a moltes “bèsties” d’aquests segments.

Parlem d’instints bàsics perquè aquest va ser el raonament  dels enginyers de Ducati al principi del projecte. Sota la filosofia de “què passaria si…” van anar fruint idees, desembocant en una silueta musculosa i en un motor de competició dignes del propi diable. Ara que anomenem “el Maligne”, no deixa de ser curiosa la procedència del nom: “Diavel” vol dir diable en dialecte bolonyès, origen de l’enginyer que, en acabar l’obra, va exclamar “ignurant commi a diavel! (Maligne com el diable).

Després del corresponent “speech” sobre les bondats del nou model per part dels responsables a Espanya de Ducati, ens preparem per a la “cata” d’aquest impressionant model. De fet, mentre rebíem les explicacions oportunes per part de la gent de Ducati, el nostre cor bategava més depressa empès per l’ànsia de seure-hi a sobre i obrir gas. Per fi el moment arriba i ens adjudiquen una de les 5 belleses en acabat de fibra de carboni de la marca italiana que teníem a la caravana de premsa. Ens eixuguem les babes i ens posem el casc amb rapidesa.

Posem la moto en marxa i un tremolor de satisfacció ens puja per l’esquena. “Quin aparell”, penso mentre sortim del passeig marítim de Sitges amb la moto en posició “urban” (que vol dir que “només” portem uns “dòcils” 100 CV…). Les primeres impressions són estranyes però agradables: un manillar de naked, un seient més aviat baixet pels qui som alts i un motor amb geni facilíssim de domar. Per ciutat es porta realment bé. El seu embragatge en oli amb funció “anti-rebot” i el seu canvi són molt agradables al tacte. Els frens de 320 mm dobles amb pinces de 4 pistons al davant, ja ensenyen des del principi les dents, amb una potència digna d’una superbike.

Deixem enrere la població de Sitges i rodem per la nacional. Sense perdre un segon i amb sentiment de nen dolent, pitgem el botonet i canviem al programa “Touring” de 162 CV “low”. Aquest “low” que ens apareix a la nova pantalla de TFT de sobre el dipòsit. Vol dir que disposarem dels 162 tatanets, però ens els donarà de manera controlada i amb el control de tracció en posició 3 (sobre 10) per no patir ensurts. Traiem gas un moment pel canvi de programa i tornem a enroscar l’accelerador: la bèstia es comença a mostrar. Alhora, també ens demostra perquè és la moto de sèrie amb millor acceleració del moment (0-100 en 2,6 segons!!!). El control és total en tot moment. Malgrat no anar amb carenat, el disseny del far davanter desvia una mica l’aire i no ens molesta gens ni mica, fins i tot si superéssim els límits legals. Circulem a bon ritme al mateix temps que intercanviem  mirades còmplices entre els integrants de la caravana. Si en touring és un tro, que passarà en mode “sport”? Un altre calfred em recorre la columna mentre seguim rodant en grup al més pur estil “Route 66”.

Arriba el moment esperat. Sortim de la nacional i ens endinsem per les revirades carreteres interiors del Penedès. Pitgem amb nervis el botó per fer el canvi a “sport”, traiem el gas seguint el ritual que ens demana la màquina i, quan el tornem a obrir, rebem una sotragada a l’esquena que ens anuncia l’arribada del diable: 162 CV “High” i control de tracció en 1 sobre 10… Continuo explicant-ho o no cal ?

Malgrat l’electrònica, obrim gas al mateix temps que la roda davantera insinua voler enlairar-se, cosa que no permet el poc control de tracció que li queda, per seguir accelerant amb contundència. Té tanta potència i força que no cal portar-la a la zona vermella del conta voltes per al·lucinar amb les seves prestacions. Entrem a la zona de corbes i la Diavel ens mostra una agilitat sorprenent als revolts. Sens dubte, els 210 kg de pes i un xassís ben treballat ajuden al fet, alhora que el comportament dels Pirelli Diablo Rosso II de doble compost, fets expressament per aquesta màquina, és impressionant, sobretot el del darrera de 240 d’ample: s’enganxen a l’asfalt com una paparra, encara que ens haguem de tirar literalment a les corbes per la seva gran amplada. Jugant en segona i tercera, les corbes passen a un ritme diabòlic, enmig d’unes plegades increïbles. El motor “Ducati Testastretta 11º” fa que ens sentim per moments com el gran Carl Fogarty sobre la seva superbike guanyadora.  Li seguim buscant les pessigolles i les trobem, sense que la Diavel mostri el més mínim símbol de defalliment, a diferència dels provadors amb menys forma física que comencen a pagar els excessos d’adrenalina. Apurem frenada un parell de cops i els frens són a l’alçada de les expectatives, mentre el tren del darrera, rebent ordres de l’embragatge anti-rebot, es pensa si entra o no a la corba entre suors fredes d’un servidor. Però la Diavel no ens vol al terra sinó a sobre seu donant gas, admetent-nos les mil i una com si gaudís tant com nosaltres.

Finalment arribem de nou a Sitges amb una barreja de sentiments d’eufòria i pena. Sóc dels que gaudeix del plaer de conduir una moto, sigui quina sigui, però la nova Ducati m’ha fet vibrar d’allò més.  Deixem la nostre Diavel ben aparcada junt amb les altres i comentem la jugada amb els col·legues de premsa.. L’opinió es unànime: la Ducati Diavel és una moto digna de la marca italiana que farà estralls al cor de molts i molt feliços als qui disposin de 16,995 € per fer-se-la seva. Properament us oferirem la prova a fons d’aquest revolucionari model: ja estem contant els minuts per poder tornar a flirtejar amb el diable…

Text: J.Chaume

Fotos: Ducati