Viu tot el motor a primera fila

En un panorama on els recursos energètics no renovables cada cop van a menys, tota la indústria del motor sembla estar d’acord en que el futur de l’automoció passa necessàriament per l’ús de vehicles elèctrics – siguin aquests 100% eléctrics, com el Nissan LEAF, o híbrids endollables com el Chevrolet Volt. No obstant, totes aquestes propostes encara estan molt lluny de convertir-se en una alternativa seria i real al vehicle de combustió de tota la vida. Sigui pel preu prohibitiu que tenen o per la escasa autonomia que ofereixen, en la majoria dels casos sempre hi ha una versión de combustió capaç d’oferir un equilibri molt més raonable en la relació preu-qualitat-eficiència del que ho pot fer un vehicle 100% elèctric. Aquest és precissament el cas de l’Audi A4 Avant 2.0 TDIe, un model capaç d’oferir tot el que s’espera d’un Audi, amb uns consums i un nivell d’emissions impensable per un vehicle d’aquestes característiques.

A diferència d’altres modelos de la gama A4, aquesta versió – que a diferència de la Ecomotive de Seat, la Bluemotion de Volkswagen o la EfficientDynamics de BMW no té nom oficial – compta amb una sèrie de millores encaminades a oferir el màxim grau d’eficiència, amb uns consums i un índex d’emissions el més baixos possibles. En aquest sentit, els tècnics d’Audi han incorporat una sèrie de petites modificacions que, combinades, ofereixen una notable millora en la eficiència. Estem parlant, per exemple, del sistema start/stop d’arrancada automàtica o l’ús de pneumátics de baixa resistència a la rodadura.

En l’apartat mecànic trobem el conegut motor 2.0 TDI, un autèntic super-ventes tant per Audi com per la resta de marques pertanyents al Grup Volkswagen. El fabricant d’Ingolstadt l’ofereix en l’actualitat amb quatre nivells de potència diferents: 120, 136, 143 i 170 CV, essent el de 136 CV el corresponent a aquesta versió TDIe. Quina és la diferència que hi ha, doncs, entre la versió TDIe de 136 CV i la resta de motoritzacions? Doncs que, d’entrada, el motor 2.0 TDIe de 136 CV – TDIe d’ara en endavant – consumeix un 9% menys que la versió de 143 CV, una xifra molt a tenir el compte si tenim present les poques diferències que hi ha entre una versió i l’altre.

Una d’elles és la incorporació de tecnologia start/stop (tot i que aquest sistema també està disponible a d’altres models d’Audi). Aquest s’encarrega de parar el motor de forma automàtica quan ens aturem, de forma que el consum passa d’uns 0,5 l/h a zero. La veritat és que costa una mica aclimatar-se, tot i que amb un parell de dies ni ens adonarem que el motor s’ha aturat per complet. No obstant, es tracta d’un sistema totalmente desconectable a través d’un pulsador a la consola central, així que si no ens agrada estar parant i engegant el motor cada cop que arribem a un semàfor, podem desconectar el sistema quan així ho desitgem. De totes maneres, el sistema no s’activarà si el motor encara no ha arribat a la temperatura òptima, si el climatitzador està funcionant a una potència considerable o si no superem els 4 km/h entre aturada i aturada – algo força normal quan ens trobem a un embús.

Un altre dels elements que han contribuït a reduir el consum és l’ús d’un canvi amb uns recorreguts més llargs – especialment en les relacions més altes. Això és un fet que es nota només entrar a la autopista, doncs a només 2.000 rpm ja estem rodant a uns 120 km/h. L’únic inconvenient que trobo en aquesta versió és que el canvi DSG de doble embragatge no està disponible ni com a opció, una autèntica llàstima donada la comoditat i la facilitat d’ús que aquesta caixa de canvis ofereix. Tanmateix, cal dir que el canvi manual de sis relacions que equipava la unitat que van poder provar funcionava de meravella, amb una precisió i una suavitat d’ús francament encomiables.

Un altre dels elements que s’han modificat en l’Audi A4 Avant 2.0 TDIe és la suspensió, rebaixada en 20 mm respecte a la resta de versions de la gama A4. D’aquesta manera s’ha reduït la resistència aerodinàmica a l’avanç, un fet en el que també hi ajuda una part inferior de la carrosseria completament carenada i unes entrades d’aire frontals que restringeixen força l’entrada d’aire al motor. Per compensar aquesta rebaixa en l’alçada de la carrosseria, aquesta particular versió del A4 compta amb unes molles i uns amortidors algo més durs del que és habitual. En carreteres revirades – en ruta cap a Tavertet – haig de reconèixer que vaig quedar gratament sorprés pel comportament. Entra molt bé a les curves, va sempre molt ben assentat i tot ho fa sense penalitzar gaire el confort. Per mi resulta un equilibri quasi perfecte entre esportivitat i comoditat. L’ús de neumátics amb baixa resistència (Michelin Energy Saver, en aquest cas) també ha contribuït a reduir el consum de forma significativa.

Com es tradueix tot això en el dia a dia? Hi ha un guany veritable i tangible en termes de consum? La resposta és sí. En una ruta que ens va portar des de La Garriga fins a la zona de Tavertet, Rupit i el Coll de Bracons, fent una conducció d’aquestes que anomenariem “sense pressa però sense pausa” i sense prestar gaire atenció a l’indicador de l’ordinador d’abord, vaig obtenir un consum entorn als 5,2 l/100 km, una xifra que tot i ser superior a la que homologa el fabricant alemany (4,6 l/100 km), demostra clarament el grau d’eficiència que ofereix aquesta versió. En condicions normals de circulació, amb una proporció raonable entre conducció per autopista i conducció urbana es poden arribar a recòrrer fins a 1.000 km gràcies a un dipósit amb una capacitat de 65 litres de carburant. No obstant, si només circulem per autopista, aquesta autonomia es dispara fins els 300 km – quasi res.

Com he comentat, la suspensió és 20 mm més baixa que a la resta de versions, millorant d’aquesta manera la resistència aerodinàmica a l’avanç. Per compensar-ho, Audi ha optat per fer servir unes molles una mica més dures. Tot i que segurament hi ha gent que trobarà aquesta configuració una mica dura, la realitat és que en cap moment resulta incòmode. Més aviat al contrari: ara la carrosseria ja no balanceja tant i es mostra molt més ferma en els canvis de direcció, algo a tenir en compte quan parlem d’un vehicle d’aquestes proporcions (recordeu que estem parlant d’un vehicle que pesa 1.610 kilos). En aquest sentit, la conducció en autopistes i autovies resulta d’allò més confortable, i és que, tot i distar de ser una suspensió tova, ofereix un compromís molt ben trobat entre confort i esportivitat que ens permetrà fer kilòmetres quasi sense adonar-nos.

Un altre dels elements que s’han modificat en aquesta versió 2.0 TDIe és el canvi, el qual compta amb uns recorreguts força més llargs del que és habitual. L’objectiu és obvi: quan menys revolucionat treballi el motor, menys carburant consumirà i menys rumorositat generarà. Tot avantatges, oi? Doncs no. Tot i que en conducció per autopista poder circular a 120 km/h superant lleugerament les 2.000 rpm és una autèntica delicia, permetent-nos d’aquesta manera poder cobrir grans distàncies quasi sense adonar-nos, els llargs recorreguts del canvi no s’adaten tan bé a l’hora de conduir per carreteres de muntanya.

Cal dir, però, que aquest és un problema de menor importància, doncs la elasticitat del motor – especialment a baixes revolucions – fa que poguem estirar les relacions tot el que volguem. En carreteres revirades es pot circular en tercera quasi tota la estona, un fet molt agraït si el que es vol és disfrutar del paisatge. Després de tot, està clar que aquesta versió no ha estat desenvolupada amb la esportivitat en ment.

Si donem un cop d’ull a l’interior, veiem que la qualitat i els acabats estan a l’alçada del que s’espera d’un producte Audi. La unitat que vam probar anava força ben equipada. Entre els paquets que tenia instal·lats hi ha el Paquet Confort (2.345 euros), el qual ofereix seients amb reglatge elèctric, tapisseria de cuir Milano i reposa-braços central. El Paquet Business (2.055 euros) inclou sistema de navegació MMI Plus (+815 euros), equip de so Audi, alarma anti-robatori, pantalla LCD a color en alta ressolució i instal·lació de mans lliures via Bluetooth. El tercer paquet que el nostre A4 tenia instal·lat era el Paquet Tècnic (965 euros), el qual inclou fars de xenó Plus amb llums diurnes amb tecnologia Smart Beam, sistema neteja-fars a alta pressió, sensor de llums i pluja, Audi Parking System (APS) posterior, retrovisor interior amb sistema anti-enlluernament automàtic i control automàtic de velocitat (Tempomat).

A la llista d’equipament també hi figura el color Blau Aruba amb efecte perla (915 euros)o les llandes Structure en mida 7,5Jx17 (975 euros). Com podeu comprobar, les opcions tenen un sobrecost força considerable (8.070 euros) sobre el preu base de 33.410 euros, un fet del que ja vaig parlar a la prova del Audi A3 1.8 TFSI S-Tronic i que és un dels petits inconvenients als que hem de fer front si volem un Audi. Coses de ser una marca premium…

No obstant, cal dir que a canvi obtindrem un Audi amb una qualitat excepcional i on no hi faltarà pràcticament de res. Els seients són d’allò més confortables – tot i que jo prefereixo els del paquet esportiu S-Line, doncs ofereixen una millor subjecció lateral – i tots els comandaments estan a ma, especialment el del sistema MMI Plus. Enlloc d’estar situat al centre de la consola central, com a quasi tots els cotxes moderns, la roda a través de la que s’opera el sistema es troba situada just al davant d’allà on aniria el fre de ma (electrònic en aquesta versió, una cosa a la que mai m’acabaré d’acostumar).

A les places posterior l’habitabilitat és força important, tot i que hi ha rivals que el superen. En aquest sentit, el mateix es pot dir del maleter, el qual es veu lleugerament penalitzat – en alçada – pel propi disseny de la carrosseria Avant. La lluna posterior, més inclinada del que és habitual en models d’aquestes característiques, ofereix una silueta d’allò més atractiva, tot i que a costa de penalitzar la capacitat de càrrega en alçada. Si el que volem és espai per damunt de qualsevol altre cosa, s’ha de reconèixer que hi ha opcions millors.

En resum, l’Audi A4 Avant 2.0 TDIe de 136 CV és una proposta que ens ofereix el millor que es pot esperar d’un model fabricant a Ingolstadt (especialment si ens deixem prop de 8.000 euros en opcions), amb un consum i un nivell d’emissions sorprenents per un vehicle d’aquestes característiques – i que fins i tot supera a “suposades referències” com el Toyota Prius.

A la pregunta de si surt a compte en relació a la versió de 143 CV, la resposta és sí. Gràcies a que les seves emissions de CO2 no superen els 120 g/km, pot gaudir de bonificacions especials que el fan ser 1.000 euros més barat, rebaixant el seu preu fins a nivells com el del 2.0 TDI de 120 CV – un cotxe que gasta més i té menys potència. Resulta obvi, doncs, que si busquem un cotxe de qualitat, eficient i on no es trobin a faltar els cavalls, el 2.0 TDIe de 136 CV és la opció a triar.

Totes aquestes dades fan referència a la versió anterior al restyling que fa un mes va rebre el Audi A4 en totes les seves versions. En aquest sentit, poden haver variacions tant pel que fa al preu com a l’equipament.

Fotos i article: Dani D. Mas

[Veure com a slideshow]