D’ençà del llançament del 695 Tributo Ferrari,  Abarth iniciava un camí de màxima exclusivitat en la seva gama 500.  Un Abarth 500 amb consanguinitat reconeguda oficialment ni més ni menys que per Ferrari.

En el saló de Ginebra Abarth presentarà un altre naixement reial: El Tributo Maserati. Aquest 500 muntarà el mateix motor que el Tributo Ferrari (el 1.4 d’Abarth amb un turbo Garrett més gran, 180 cavalls i canvi automàtic amb lleves).

Aquest nou tribut però, i a diferència del Ferrari, sortirà amb la carrosseria 500C, la descapotable.  La llista de característiques especifiques del model són les següents: Frens Brembo molt generosos de quatre pistons i 305mm, llandes de 17 polzades inspirades en els models Maserati, tub Record Monza amb dues noves sortides rectangulars enlloc de les dobles del Ferrari, panell d’instrumentació en fibra de carboni, pell Poltrona Frau, colors exclusius de Maserati, fins ara només hem vist aquest Burdeus “Pontevecchio” però se’n esperen més.

De moment no hi ha preu oficial però si tenim present que el Tributo Ferrari passava dels 40.000 euros,  aquest que ens ocupa provablement no es quedarà enrere.

Si teniu pensat comprar-ne un serà millor  no adormir-se, Abarth té pensat llençar al mercat només 499 unitats d’aquest 695 Maserati.

Haurem d’esperar encara uns dies per veure’n fotos en viu, al saló de Ginebra, i decidir si el verí de l’escorpí ens embriaga o no.

Font: Abarth

Audi no ha volgut deixar escapar el tren dels utilitaris premium, i amb l’A1 espera poder competir amb el Mini de BMW i el 500 de Fiat. Malgrat tot, Audi no pot comptar amb la inspiració d’un model antic com sí que fan els seus competidors, que es basen en un disseny neo-retro dels seus avantpassats, però l’A1 aprofita aquesta desavantatge per oferir un utilitari molt complet a tots els nivells.

En temes d’habitabilitat, l’A1 guanya la partida als seus competidors, ja que el seu major tamany es converteix en més espai, tan a les places davanteres com, sobretot, a les posteriors, on tant el Mini com el 500 fan que els que viatgen al darrera no vagin gens còmodes. Això sí, cal destacar i avisar que Audi no ens està venent un cotxe de 5 places, sinó que es tracta d’un 2+2. Personalment, no entenc l’estratègia de la marca, perquè aquest fet que farà perdre més vendes que no pas significar un fet diferencial per atreure clients. De fet, el nou A1 Sportback ja homologa de sèrie les 3 places posteriors, de manera que qui les necessiti ja té opció de tenir un A1 amb 5 places. Pel que fa al maleter, l’A1 torna a guanyar a la competència. Tot i tractar-se d’un utilitari, un maleter de 270 litres permet viatjar amb suficient equipatge, cosa que els 160 litres del Mini fan d’ell un maleter gairebé només presencial.

La unitat de proves muntava el motor 1.4 TFSI de 122 CV de gasolina, que combinat amb la caixa de canvis S-Tronic, fan un còctel fantàstic. Segurament aquest serà el motor més vengut de la gamma gasolina, ja que és suficientment equilibrat entre el petit 1.2 TFSI de 86 CV (que segurament es quedarà curt de potència) i l’esportiu 1.4 TFSI de 185 CV (que sinó practiquem sovint una conducció esportiva en sobraran cavalls).

Encara que sigui un utilitari pensat per moure’s amb agilitat per ciutat, tot i que per tamany tampoc està gens lluny dels compactes, fora d’ella l’A1 també és un magnífic cotxe, amb el que no es fa incòmode fer un viatge. A més, no passarem desapercebuts, perquè el seu disseny exterior, a part d’estar ben aconseguit, incorpora opcionalment l’arc lateral del sostre en un color diferent al de la carrosseria, de manera que és fàcil cridar l’atenció.

Tot i ser un gasolina, els consums del petit d’Audi són prou ajustats. En carreteres convencionals, estarem als voltants dels 6 litres cada 100 km que podem baixar als 5,5 si ens ho proposem. Tot i així, les llandes de 17” i la suspensió esportiva (que no vénen de sèrie), conviden a buscar trams revirats de muntanya, on podrem veure consums de 16 / 18 litres si ens pesa el peu dret. Com peix a l’aigua: aquest en seria el resum. Ja tinc ganes de saber com funcionarà l’1.4 TFSI de 185 CV en aquest conjunt, de ben segur que les emocions que transmet han de ser excel·lents. En autovia i a velocitat legal podem baixar sense problemes dels  7 litres. Per ciutat, i gràcies al sistema Start&Stop, els consums no arriben als 8 litres.

Si vols un utilitari premium però prou còmode i ampli, l’A1 és la teva millor opció, fins i tot més exclusiu que la seva competència. I si et cal la cinquena plaça, l’A1 Sportback també t’espera.

Article i fotografies: J.Franquesa

[Veure com a slideshow]

La gama Vantage evoluciona. Aston Martin presenta un nou Vantage V8 amb moltes millores. D’ençà del seu llançament al 2008 ha vist com diferents versions com el Vantage S o el V12, apareixien en escena mentre el Vantage “bàsic” es quedava sense massa novetats. Ara Aston Martin presenta una àmplia llista de millores destinades a millorar la sensació dinàmica, l’estil i el preu de la gama d’entrada a la marca britànica. També hi ha canvis en la gamma alta del Vantage amb un nou V12 Zagato que assumirà el paper de vaixell insígnia, quan entri en producció a finals d’aquest any.

Les novetats del Vantage 2012 són moltes i variades. En primer lloc l’aspecte estètic s’ha vist afectat. El Vantage equipa ara un paracops frontal amb unes entrades d’aire més generoses que ha de millorar la refrigeració del motor i els frens. A la part dorsal s’ha instal·lat un nou difusor i per augmentar l’aspecte musculós els laterals comptaran amb uns faldons més amples. Aquests canvis estan inspirats en la versió Aston Martin N400 segons la marca.

En l’apartat mecànic crida sobretot crida l’atenció la introducció al Vantage de una caixa de canvis automàtica, denominada Sportshift II, ara amb set velocitats, respecte a les sis de l’anterior versió que portava per nom Sportshift. Amb aquesta transmissió Aston Martin vol oferir més esportivitat i rapidesa en els canvis. El Vantage també està disponible amb caixa manual de sis velocitats.

Esmentàvem els canvis de la caixa de canvis abans que les novetats del motor justament perquè aquest no s’ha vist afectat per cap millora. El Vantage V8 continua muntant el motor 4.7 de 420 cavalls.

La direcció sí que s’ha vist afectat de manera significativa. Aston Martin en presenta profundes millores dinàmiques. La nova direcció substitueix l’antiga columna al complet per oferir-ne una de nova amb una bomba més eficient i un nou radi de direcció que passa de 17:1 a 15:1. La marca busca més precisió al volant amb aquestes novetats.

Els frens també han patit millores, ara són considerablement més grans, són de 380mm ventilats i pinces de sis pistons al davant. El nou sistema de frenada inclou Hill Start Assist (HSA) que ofereix més comoditat en l’arrancada en pendents pronunciats. El nou V8 també presenta novetats en els pneumàtics. Ara són 10mm més amples.

Totes aquestes novetats seran presentades al saló de Ginebra on el V8 haurà de compartir l’atenció dels visitants amb la presentació del bestial Aston Martin V12 Zagato.

Font: Aston Martin

El grup alemany Mercedes-Benz Cars mostrarà al pròxim Saló de Ginebra les novetats de les seves marques Mercedes-Benz, Smart i Maybach. Del 6 al 18 de març, el públic assistent a la fira podrà contemplar un seguit de novetats, entre les que podem destacar les “premieres mundials” de la nova Classe A i del nou SL 63 AMG.

També podrem contemplar noves versions de models ja existents, com el E 300 Bluetec Hybrid, el primer diesel híbrid de Mercedes-Benz, o el E 220 CDI Edition, que anuncia un consum de només 4.5 litres de gas-oil als 100 km i unes emissions de 119 gr de CO₂. També podrem contemplar el Classe C Sport, amb un nou paquet d’equipament AMG específic per aquesta versió, així com el nou i impressionant ML 63 AMG, una bèstia V8 biturbo amb 525 CV.

Pel que fa a Smart, podrem veure la nova actualització del vehicle urbà per excel·lència, igual que la tercera generació del “electric drive” amb 140 km d’autonomia i 120 km/h de velocitat punta. També hi serà present el “Smart For Us”, una interpretació del transport urbà ideada per la marca alemanya en forma de pick-up.

Per últim, la marca d’elit Maybach presentarà les novetats d’aquests vehicles de luxe de la seva gamma 2012.

Font: Mercedes-Benz

 La mítica marca Triumph ha organitzat una jornada de portes obertes on es podran conèixer i provar les novetats d’aquest any,  com la Tiger Explorer 1200 i la Speed Triple R, juntament amb la resta de la gama. Igualment podrem veure la col.lecció Boutique de la primavera-estiu 2012.

Si ets dels que no pot esperar-se, a la pàgina web oficial de Triumph podràs demanar una prova en primícia i un responsable del concessionari  que hagis escollit contactarà amb tu per fixar data i hora de la prova.

Font: Triumph Motorcycles

]]> http://www.motor.cat/21/02/2012/jornada-de-portes-obertes-a-triumph/feed/ 0 http://www.motor.cat/20/02/2012/classics_arbucies_2012/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=classics_arbucies_2012 http://www.motor.cat/20/02/2012/classics_arbucies_2012/#comments Mon, 20 Feb 2012 16:19:15 +0000 D. Costa http://www.motor.cat/?p=9548 Continue reading →]]>

La concentració de cotxes clàssics d’Arbúcies es converteix en la més multitudinària de Catalunya.

Uns 500 vehicles històrics provinents de tot el país s’exposen ahir a la vila, convertida de nou en capital del motor. El col·lectiu Clàssics Montseny Guilleries organitza la trobada amb el suport de l’ajuntament i de patrocinadors privats La quarta concentració de vehicles clàssics d’Arbúcies va superar totes les expectatives al reunir prop de 500 cotxes i unes 2.000 persones que van poder gaudir d’una jornada dedicada exclusivament al motor i de l’oferta lúdica i cultural de la vila. El nombre de vehicles situa la trobada d’ahir oficiosament com la més multitudinària de Catalunya i una de les més importants d’Espanya per quantitat i qualitat, amb models que han marcat diverses generacions d’aficionats. Lancia, Renault, Seat 600, Mini, Porsche, BMW, Ferrari i un Lancia Stratos del col·leccionista Xavier Piña van ser algunes de les joies anteriors a 1987 que els visitants van poder contemplar en diversos aparcaments de la vila.

“Vam esgotar els 453 dorsals previstos i encara van arribar una cinquantena de cotxes més provinents de tot Catalunya, sobretot de les comarques gironines i de Barcelona”, explica un dels portaveus de l’organització, David Batlle. “No esperàvem tants vehicles i més si tenim en compte que l’any passat van venir 250 i que tot just fa quatre anys que s’organitza la trobada”, afegeix aquest membre del col·lectiu Clàssics Montseny Guilleries.

El secret de l’èxit de la trobada es troba en la bona organització i el tracte ofert als participants, en la difusió constant per les xarxes socials i altres mecanismes de comunicació viral i, sobretot, en la gratuïtat de tots els actes. Com a exemple, la botifarrada popular que va durar només una hora a l’esgotar-se les 500 botifarres previstes. La col·laboració de l’ajuntament en tasques logístiques i assumint l’esmorzar, i l’aportació econòmica d’una dotzena de patrocinadors privats són fonamentals per equilibrar les despeses, i més tenint en compte que la vintena de persones que organitzen l’event no cobren ni un euro. “Ho fem per amor al motor, als cotxes, i també perquè ens estimem Arbúcies”, afegeix Batlle.

A més de l’exposició i l’esmorzar, dos-cents vehicles de la trobada van fer una ruta amb 200 cotxes per carreteres secundàries del Montseny i les Guilleries, escenaris privilegiats de proves avui ja desaparegudes com la Volta a Catalunya, la Pujada al Montseny, el Ral·li Costa Brava o el Critèrium Montseny-Guilleries, entre d’altres. En paral·lel a la concentració, el Museu Etnològic del Montseny va rebre una allau de visites amb 490 persones.

Fotos: David Costa

Article: Ajuntament d’Arbúcies

El Audi S5 és un cotxe preciós, refinat, selecte, agressiu, que es fa mirar sense cridar l’atenció. Les seves línies són esportives i elegants, amb el segell s5 inundant cada racó, i amb una mirada que imposa respecte apartant a la resta de vehicles directes al carril dret. Aquesta gran aparença s’aconsegueix amb un para-cops més gran, uns retrovisors en al·lumini i unes llums LED diürnes que acaronen el frontal. Per darrera, l’agressivitat la posen els 4 tubs d’escapament.
La capota de lona dura li confereix un línia robusta, molt similar a la variant coupé, impedint trencar l’estètica amb o sense sostre.

Quan vaig poder tancar la boca i calmar les meves pulsacions, vaig apropar-me al cotxe amb les claus a la mà i sorpresa… el sistema Advanced Key, em va obrir el cotxe automàticament. Sense dubtar, vaig entrar a l’habitacle seient en uns còmodes alhora que esportius seients elèctrics i calefactats. Al tancar la porta, el sistema d’ajuda al cinturó va apropar-me la cinta, no fos cas que em contractures l’esquena al buscar el cinturó. Al principi pot semblar una “pijada” però certament és molt útil ja que la distància que hi ha entre el seient i el cinturó és gran, i tindríem dificultats per arribar-hi de no ser per aquest ajudant.

Arribava el moment, pulsacions pujant, adrenalina circulant, introduïm la clau de contacte i pitgem el botó “Start”, el magnífic motor V6 TFSI de 3 litres i 333 CV començava a rugir, de forma melòdica amb una simfonia de potència i exclusivitat que ens envaeix dins del vehicle.
Fre elèctric desconnectat, posició “D” en el canvi S-Tronic de 7 velocitats, i a gaudir!

A mida que van passant els kilòmetres, agraeixo la posició del cockpit totalment orientada al pilot, amb tots els comandaments accessibles, i tot i semblar un avió per la quantitat de botons, tot el sistema és altament intuïtiu i de seguida saps on trobar cada element.
Els seients esportius “S-Line” són magnífics, còmodes, calents i capaços de transmetre’ns que d’allí no ens mourem. Al darrera, com era d’esperar l’espai és força reduït, millor serà que els nostres acompanyants no siguin gaire alts o repercutirà molt en la seva comoditat.
Si volem portar maletes, caldrà organitzar-se bé per a encabir-les en els 380 litres de maleter, 320 si anem sense sostre, que tot i ser una bona xifra per aquest tipus de vehicle, peca de ser excessivament estret, i per tant, dificulta la càrrega de segons quins elements.

Enfilant la autopista, amb el cotxe capotat el rugir del motor és molt agradable, permetent-nos mantindre una conversa sense cap esforç, però com viatjava sol vaig decidir escoltar música en el magnífic equip de so Bang & Olufsen (1.135€) compost per 14 altaveus d’alt rendiment i un amplificador de 10 canals amb potència de 505 watts. Un plaer pels sentits!

Si ja ho sé, toca parlar del motor, de les prestacions, de les sensacions al volant, però permeteu-me que abans hagi “babejat” novament recordant tota la resta de la joia.

Com abans hem comentat el S5 munta un motor V6 TFSI de 3.0 de 333 CV, enlloc del V8 FSI 4.2 amb 354 CV del S5 coupé. Aquesta reducció de cavalls unit als 245 kilos més de pes, fan que el cabrio sigui 0,5 segons més lent per arribar als 100 kms/h, fent-ho en 5.6 segons. Això si, consumeix 2,5 litres menys de combustible, i emet 64 grams de CO2 menys.

El motor sobrealimentat, està limitat electrònicament com és habitual fins als 250km/h, i entrega la potència de forma contundent. Més enllà d’aquesta capacitat motorística, el S5 destaca pel seu pas per revolt, sempre suau i ràpid, com deia “La Pretty Woman”:”Sembla que el cotxe va sobre rails.”

Aquesta tracció espectacular, l’aconsegueix amb la tracció Quattro entregant el 60% de la tracció a l’eix posterior. El sistema el complementa un diferencial central mecànic capaç d’enviar més força a l’eix amb més tracció, arribant fins al 85% en l’eix posterior i fins al 65% en l’eix anterior.
Evidentment, que el S5 disposi d’una distància entre eixos més gran que inclús un A6, i que calci neumàtics 255/35 de 19″ ajuden a que aquest vehicle sigui un devorador de revolts, que instintivament et portarà a triar el camí més revirat per arribar al teu destí. I no dubtis en triar-lo, perquè la experiència és brutal, traçant de revolt en revolt sentiràs el plaer de conduir un vehicle extremadament obedient, i entremig descàrregues de potència dels 440 Nm del parell motor que romanen constants en les 2900 i fins a les 5300 rpm.

Menció apart mereix la resposta del motor en baixes revolucions, doncs ens ajudarà a contenir la despesa de combustible sense penalitzar-nos en cap moment la conducció.
I per arrodonir-ho, el sistema “Audi Drive Select” ens permetrà configurar de dalt a baix el comportament del nostre vehicle. Podrem modificar paràmetres tant tècnics com la injecció de combustible, el diferencial, els amortidors, o la direcció entre altres, o paràmetres més de confort com el so del motor, si heu llegit bé, podem modificar el rugit del motor.

Per acabar, li dedicaré una secció exclusiva a la seva capota feta en lona recoberta d’una espuma aïllant que ens retirarà acústicament del exterior com si d’un vehicle coupé es tractés, pot triar-se en 4 colors i s’acciona de formà automàtica mitjançant un botó situat al costat del sistema MMI.
Triga uns 15 segons en retirar-se, i pot fer-se la maniobra en marxa si no es superen els 50 kms/h. Per replegar-la, la mateixa operació però a la inversa, i en dos segons més.
Al maleter trobarem un deflector d’aire, que cal col·locar manualment, i que evita la entrada massiva d’aire a les places posteriors quan portem el vehicle descapotat, reduint el consum, el soroll, i millorant la experiència de conducció.
Eren vora de les onze de la nit, 3ºC a l’exterior, quan en un dels passejos nocturns vaig decidir obrir la capota i contemplar les estrelles. Una experiència inoblidable circular alegre il·luminat per la lluna i les estrelles, sense fred ni vent que destorbes la experiència. Tan sols per aquella estona, va pagar la pena sortir de casa aquella nit gèlida.

Aquesta joia de la automoció, és la evidència de la feina ben feta per Audi en els darrers temps. Un vehicle elegant i esportiu, agressiu i dòcil, potent i confortable, la dualitat que expressa aquest cabrio sense la capota, i coupé quan anem coberts.
Tocava bufar les espelmes i tornar-lo…el somni s’acabava però el record perdurarà per sempre més.

Respecte. I una mica de por, per què negar-ho? Això és el que sentia mentre els mecànics m’acomodaven a l’interior del Norma M20FC, una barqueta capaç d’oferir sensacions d’autèntic vertigen a qui s’atreveixi a posar-se darrera el volant. La seva carta se presentació no podia ser més efectiva: dos kilos per cada cavall, la mateixa relació pes-potència que la d’un esportiu alemany que segurament us sona: el Bugatti Veyron. Així doncs, em trobava assegut al vehicle més prestacional que mai havia conduït, alguna cosa així com una versió a escala reduïda dels prototips que corren a les 24 hores de Le Mans — una competició, per cert, per la que sempre he sentit una especial debilitat. No us podeu ni imaginar la quantitat de sensacions que s’acumulaven al meu cap. La cosa prometia.

Al llarg de la meva breu carrera com a blogger he tingut la oportunitat de provar algun que altre esportiu d’alts vols, el que inclou, entre d’altres, un Porsche 997 Carrera GTS i un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV. Així mateix, des de fa uns anys també competeixo en el CER amb un Renault Clio Cup, així que això dels circuits tampoc és que em vingui precisament de nou. No obstant, enfrontar-se a un vehicle que a dures penes arriba als 600 kilos, propulsat per un motor Mugen-Honda capaç de rendir quasi 260 CV a les rodes posteriors i amb una aerodinàmica que res té a envejar a la dels LMP2 que corren a Le Mans és quelcom que requereix un canvi total de mentalitat. Aquella tarda era com si partís d’un full en blanc. Res del que havia fet fins a la data em servia, res es podia comparar al que m’esperava.

• El fabricant

No obstant, abans d’entrar en matèria millor serà que fem una breu introducció a Norma Auto Concept, un petit fabricant francès amb 27 anys d’història al darrera que, curiosament, va ser fundat per un espanyol. Norbert Santos va dissenyar la seva primera barqueta, a la que va batejar com Norma M4, allà per 1984. Des de llavors, aquest petit constructor de Saint Pé de Bigorre, un petit poble situat al Pirineu francès, s’ha erigit com un dels fabricants de barquetes més importants del panorama automobilístic actual: els seus èxits en proves de Muntanya l’avalen, tot i que el seu dilatat palmarès també inclou campionats nacionals en circuit i fins i tot alguna que altre participació a les 24 hores de Le Mans amb un prototip LMP2.

De fet, el Norma M200P amb el que el fabricant francès va participar a les 24 hores de Le Mans de 2011 és la base sobre la que es va començar a desenvolupar el M20FC que vam poder provar a Montmeló. ¿Us ve al cap una carta de presentació millor? A mi, sincerament, no. En aquest sentit, la principal diferència del M20FC respecte al dels seus predecessors — com per exemple el M20F de 2008, el qual també estava rodant al circuit el mateix dia de la nostra prova — és el seu monocasc, realitzat íntegrament en fibra de carboni (d’aquí les seves sigles, “FC”). Els avantatges respecte al model amb xasís tubular són obvies: més rigidesa i menys pes, una rebaixa que se situa entorn dels 35 kilos, tal i com ens va comentar en Joan Màrmol, el responsable tècnic de Norma Hispania.

Tot i que tot el procés de disseny i assemblatge final es realitza a les instal·lacions que Norma Auto Concept té a Saint Pé de Bigorre, al no tenir un forn propi, els processos de fabricació tant del monocasc com de la resta de peces realitzades en fibra de carboni s’encarreguen a una empresa especialitzada que està situada als afores de Clermont-Ferrand, de la experiència de la qual també han sabut treure-hi partit equips com Pescarolo o Peugeot Sport — abans de la cancel·lació total del seu programa de resistència. Prova del rigor que s’ha posat en tot el projecte és que el Norma M20FC és la única barqueta de la seva categoria en haver passat els exigents crash tests de la FIA per 2011 — els mateixos que es fan servir, de fet, per homologar els monocascs que es fan servir a la Formula 1. Cosa seria.

• El xasís

Així doncs, tenim un cotxe — per anomenar-lo d’alguna forma, ja que de cotxe té menys que jo de monja — inspirat en el M200P que l’any passat va còrrer les 24 hores de Le Mans, amb un monocasc realitzat en fibra de carboni i el constructor del qual compta amb un palmarès envejable. No està malament per començar, oi? A diferència d’altres propostes una mica més simples, com les barquetes de Radical o el propi M20F de la generació anterior, la estètica del M20FC està clarament inspirada en la del M200P que l’any passat va participar a les 24 hores de Le Mans, enquadrat en la categoria LMP2.

En aquest sentit, només cal donar un cop d’ull al frontal i als pontons davanters per intuir la important feina que s’ha dut a terme en l’apartat aerodinàmic. Segons ens va explicar en Joan, la seva eficiència és tal que a tan sols 180 km/h ja produeix 600 kilos de downforce, del que es desprèn que a poc menys de 200 km/h, el Norma M20FC podria circular cap per avall sense dificultat. A veure qui és el valent que s’atreveix a provar-ho…

A diferència del xasís i el crashbox frontal, els quals estan fabricats en fibra de carboni, la carrosseria està realitzada en fibra de vidre, polyester i gelcoat tintat, en un clar intent per reduir els costos de manteniment (un aspecte del que parlarem més endavant). El resultat de tot plegat és una barqueta el pes de la qual es mou entre els 525 i els 625 kilos, depenent de la categoria allà on vulguem inscriure la nostra unitat. Si a això li unim un motor de 2.0 litres de cilindrada firmat per Mugen-Honda capaç de rendir una potència al voltant dels 260 CV, tenim un cotxe amb una relació pes-potència superior a la d’esportius de referència com el Ferrari 458 Italia o el Porsche 997 GT3 RS.

El pes del conjunt dependrà, en última instància, del campionat en el que vulguem participar i del motor que vulguem muntar. En aquest sentit, la configuració més lleugera de 525 kilos correspon als campionats de Sprint i Muntanya en la categoria CN 2.0 litres. Si preferim muntar el motor 3.0 de sis cilindres (d’origen BMW i amb 440 CV de potència), el seu pes pujarà fins els 600 kilos, arribant als 625 kilos si optem pel V8 d’origen Judd (amb 550 CV de potència) — amb el que saltarem automàticament a la categoria E2. La nostra unitat comptaba amb especificacions per còrrer el campionat V de V, un certamen de resistència en el que el pes mínim és de 570 kilos. Per la seva part, en quant a dimensions fa referència, el M20FC fa 4.500 mm de llarg, 1.870 mm d’ample i té una distància entre eixos de 2.500 mm — la qual augmentarà fins els 2.760 mm si muntem el motor V8 Judd, una mica més gran que les unitats de 2.0 i 3.0 litres.

• El motor

El motor que muntava la nostra unitat és el que es fa servir habitualment en proves de resistència. Es tracta del mateix motor K20 que equipa l’Honda Civic Type R, tot i que per aquesta ocasió ha estat revisat per l’especialista japonés Mugen. La seva potència màxima es situa en els 256 CV a 7.700 rpm, oferint el millor de sí a partir de les 5.500 rpm. Si una cosa em va quedar clara després de baixar-me del cotxe és que a aquest motor li encanta moure’s a la zona alta del compta-voltes. Si tenim en compte que tan sols pesa 570 kilos, estem parlant de pràcticament 2 kg/CV, una xifra quasi idèntica a la del Bugatti Veyron, tal i com hem comentat al principi.

Tot i que sembli mentida tractant-se d’un motor tan apretat com aquest, la seva fiabilitat està a prova de bomba. Segons ens va explicar en Joan, el més normal i aconsellable és revisar el motor cada 120 hores de funcionament, el que en xifres més o menys reals es tradueix en un cop per temporada. No obstant, hi ha alguna que altre unitat amb més de 20.000 km a les seves espatlles, el propulsor de la qual no s’ha obert en més de dos anys, el que demostra clarament el grau de fiabilitat del que estem parlant.

Un motor tan puntiagut com aquest ha de tenir necessàriament una caixa de canvis a l’alçada de les circumstàncies. En aquest sentit, el Norma M20FC munta una caixa SADEV SLR82 de sis relacions amb accionament seqüencial. El seu funcionament no podia ser més senzill: tirar de la palanca per pujar de relació, empènyer-la per baixar. El pedal del embragatge només es fa servir per sortir del pitlane en parat, pel que, en marxa, podem pujar de relació mantenint el peu dret clavat en l’accelerador. Per les reduccions, més del mateix: cada cop que accionem la palanca per baixar de relació, el punta-tacó s’executa de forma automàtica. Es pot demanar més?

Tot i que a la nostra unitat no estaba del tot llest (i això que fins i tot tenia les lleves instal·lades darrera del volant), existeix la possibilitat de muntar un sistema de paddle shift hidràulic com el que es fa servir a la Formula 1. D’aquesta manera, la ma dreta sempre anirá ben aferrada al volant, el que es tradueix en un temps per volta — sobre el paper — unes 2 o 3 dècimes més ràpid que al que fariem amb el canvi seqüencial convencional.

Del apartat dels frens s’encarrega AP Racing, muntant pinces de quatre pistons del tipus F300 davant — com les que es fan servir a la Formula 3 — juntament amb uns discos ventilats de 280 mm. Pel que fa referència a la suspensió, i tal i com es pot apreciar a les imatges, tenim un sistema de tipus pushrod amb triangles superposats tant al davant com al darrera. És, per així dir-ho, com un Formula 1 carrossat. Com a prova de la atenció al detall que s’ha posat en el M20FC, serveixi d’exemple la posició de la caixa de canvis, situada per davant de eix posterior, amb el que tot el pes del conjunt es troba entre les els dos eixos. Creieu-me si us dic que en aquest cotxe no s’ha deixat res a l’atzar…

• Les sensacions

Abans de pujar al cotxe, Ángel Amilibia, Director Comercial de Norma Hispania, em comenta quatre coses sobre el funcionament del M20FC. Davant de la meva incredulitat, el primer aspecte que em vol deixar clar és que es tracta d’un cotxe molt fàcil de conduir. “Si tu ho dius, serà veritat” – penso. M’adverteix que em prengui les coses amb calma, que vagi de menys a més i que, en definitiva, m’ho passi bé. Tot i que els pilots professionals frenen al arribar a la pancarta dels 100 metres, em suggereix no apurar molt a les primeres voltes, frenant fort al principi i deixant anar progressivament el pedal fins arribar al vèrtex de la curva. Sembla fàcil.

Accedir a l’habitacle no és especialment complicat gràcies a les generoses dimensions del cockpit – especialment si el comparem amb el reduït espai del que disposen els pilots de monoplaces. La única precaució que havia de tenir era no trepitjar la fusta dels fons pla. Fàcil. Un cop de peus dins del monocasc de fibra de carboni tan sols calia lliscar sobre el seient fins quedar pràcticament estirat. De fet, la posició era tan baixa que entre el meu cul i el terra no hi havia ni 5 cm. La visibilitat, com us podeu imaginar, estava bastant limitada, reduint-se al display del volant i a dos o tres metres per davant del cotxe. Després de tot, per què volem més?

Una de les coses que més sorprenen del Norma M20FC és el volant, similar al que es fa servir en competicions de monoplaces. Incorpora uns pulsadors per poder moure’ns a través de les diferents pantalles del display, així com altres botons per accionar la bomba d’aigua — imprescindible per hidratar-se durant les curses de resistència — o activar la radio. Per defecte, el display multi-funció ens mostra una pantalla en la que la relació que portem engranada destaca per sobre de cap altra cosa. Així mateix, també es pot llegir el temps per volta, les revolucions del motor o diferents nivells de temperatura. El segon mode està pensat més aviat per l’enginyer, ja que en ell es poden veure dades més tècniques com el percentatge del accelerador que apliquem, el nivell de la bateria o els ajustos del sensor de la caixa de canvis. Un tercer mode ens mostra el compensador de frenada, mitjançant el qual podem tirar més o menys fre al eix posterior. Al cap i a la fi, si us dic la veritat, tot va ser tan frenètic que no em vaig fixar en altre cosa que no fosin les indicacions lluminoses del canvi, situades a la part superior del volant.

El moment de la veritat s’apropa. Un mecànic activa la càmara onboard, un altre m’ajusta els retrovisors i en Joan em dona la senyar per despertar a la macchina. Encesa ON, bomba de benzina activada, apretem el botó del starter i… voilà! El motor encén a la primera, sense apenes dilació. Tot està llest per arrancar. Tiro de la palanca del canvi, engrano primera, deixo anar lleugerament l’embragatge trepitjant suaument l’accelerador, avanço uns metres i… el motor es cala. Segon intent i mateix resultat. Comencem bé. El recorregut del embragatge es tan sumament curt que quasi el converteix en un interruptor: o encertes o falles, on o off. No hi ha terme mig. Finalment, a la tercera el cotxe per fi es digna a arrancar i tot sembla estar (definitivament) llest per sortir a pista.

Al arribar a la línia que delimita el pitlane vaig decidir accelerar amb una mica més de ganes. Segona, tercera, quarta. Tot i no estar estirant el motor fins a la zona òptima del compta-voltes, l’empenta del propulsor Mugen-Honda era impressionant, una sensació probablement magnificada pel so del conjunt, les vibracions i el vent a la visera del casc. En primera s’arriba als 130 km/h, essent les següents relacions força més tancades entre sí. No obstant, en aquella primera volta la única cosa que volia era veure com reaccionava el cotxe, tantejar-lo. Per sort o per desgràcia, quan ni tan sols havia completat la primera volta, la sortida de pista d’un altre vehicle va obligar als comissaris a treure bandera vermella. Tocava tornar al pitlane, moment per reajustar els retrovisors i processar les primeres impressions.

Després de fer el ridícol un parell de cops més, al no aconseguir sortir des de parat calant el motor una i un altra vegada, estàvem de nou en pista. Ara ja amb les idees una mica més clares, vaig decidir començar a incrementar el ritme lleugerament. El primer que sorprén del M20FC és la direcció, molt directa i amb un recorregut quasi inexistent — una cosa així com la d’un kart, però en mida XXL. Qualsevol input que donès al volant, per petit que fos, es traduïa automàticament en un canvi de trajectòria. Era tan sensible, de fet, que a les primeres voltes, al canviar en ple revolt i deixar anar el volant per tirar de la palanca, el cotxe perdia lleugerament la compostura. Res que no es pogués corretgir, això sí, tot i que si una cosa quedava clara és que portar una barqueta com aquesta al límit és quelcom que requereix una concentració i uns reflexes altíssims.

Poc a poc vaig anar agafant ritme, accelerant amb més ganes a la sortida dels revolts i frenant una mica més tard en cada volta que donava. Al contrari del que pensava, la entrega de potència és molt progressiva i, gràcies al poc par que ofereix el propulsor Mugen-Honda, les coses no es van desmadrar en cap moment. Tan sols als revolts més lents — la d’entrada al Estadi i la chicane prècia a la recta de meta — el M20FC mostrava una mica de sobreviratge, res que una mica de contra-volant no pogués solucionar. Degut a que el propulsor Honda munta un arbre de lleves amb molt creuament, el seu règim òptim de gir es situa entre les 6.000 i les 7.000 rpm — moment en el que rendeix la màxima potència. Per sota de les 5.000 rpm el cotxe quasi ni respon, arribant fins i tot a donar petites tivades als revolts més lents si entraves en una relació per sobre de la que tocava i a menys de 4.500 rpm. És a dir que, o bé es va amb el ganivet entre les dents… o simplement no es va. No hi ha terme mig.

Una de les coses que més em van sorprendre del cotxe va ser la seva facilitat de conducció i la seguretat que transmet en tot moment. Tot i que en cap moment vaig pretendre marcar una volta ràpida, la progressió de la primera a la última volta va ser constant: cada cop em notava més còmode al volant, més relaxat, més confiat — i això sobretot és mèrit del cotxe. En aquest sentit, el comportament del M20FC és molt noble, mostrant una gran estabilitat a les zones més ràpides — gràcies sobretot a la gran tasca que s’ha fet en l’apartat aerodinàmic — i essent sempre molt estable a les frenades. Sense cap mena de dubte, aquesta va ser una de les primeres coses que vaig comentar al baixar del cotxe: aquesta barqueta transmet tanta confiança que, per dir-ho d’alguna manera, et convida a anar més i més ràpid, volta rere volta. Estic segur que rodant un dia sencer, un pilot de nivell mig no hauria de tenir problemes per moures en uns temps més o menys decents. Un altra cosa és treure els 2-3 segons que diferències els pilots mitjos dels pilotos bons de veritat…

La frenada és una de les coses que més impressionen, especialment per al qui no està del tot acostumat. Arribar a final de recta a uns 230 km/h i frenar fort — i per fort vull dir molt fort, ja que aquí no hi ha servo-fre que valgui — és una experiència sumament gratificant, un fet en el que també hi ajuda un canvi en el que per reduir no cal recòrrer al embragatge. Amb un pes que no arriba ni als 600 kilos, els frens AP Racing són capaços de generar fins a 2 G de força a les frenades. Quasi res. La càrrega aerodinàmica a aquestes velocitats ajuda a mantenir el cotxe a ratlla en tot moment, sense moviments extranys del eix posterior ni res que se li sembli.

Per desgràcia, tot arriba sempre a la seva fi… i aquesta prova no en va ser una excepció. Després de set voltes va arribar el moment de reprendre el camí de boxes. La veritat és que em vaig quedar amb ganes de donar més voltes, tot i que el cert és que, per ser el meu primer contacte amb un cotxe d’aquestes característiques, em dono per satisfet. Al baixar del cotxe admeto que no tenia paraules per descriure el que havia experimentat. Tots els temors i el respecte que tenia al principi, abans de pujar al cotxe, es van dissipar tan bon punt vaig traçar el primer revolt. I és que tot i semblar un autèntic LMP2 de Le Mans, el Norma M20FC és absolutament noble, convidant-te a rodar més i més ràpid a cada volta, i oferint-te unes sensacions difícils d’igualar per qualsevol altre vehicle amb quatre rodes.

• El manteniment

Quan parlem d’automobilisme amateur a Espanya, referit a les competicions en circuit, el primer que et ve al cap són les copes mal anomenades de promoció, la Copa d’Espanya de Resistència o les 24 hores de Barcelona. Per damunt tenim als (adinerats) pilots que corren en GT, sigui el Campionat d’Espanya o l’International GT Open. Fins fa un parell d’anys, ningú prestava atenció a les barquetas, les quals semblaven reservades a la Muntanya. No obstant, el nou certamen nacional de prototips, així com el pretigiós campionat V de V francés, representen una molt bona alternativa per als pilots sense més ambició que la de passar una bona estona al volant.

Sens dubte, el fet de que el Norma M20FC sigui quasi una còpia del LMP2 que l’any passat va competir a les 24 hores de Le Mans segurament ha fet que més d’un l’hagi descartat de la seva llista de futuribles abans d’hora. No els culpo, jo hagués fet el mateix: veient la unitat que vam tenir la oportunitat de provar al Circuit de Catalunya, el més lògic és pensar que per còrrer una temporada completa fa falta un pressupost molt generós: recanvis, mecànics, pneumàtics, etc. A l’hora de la veritat, no obstant, res més lluny de la realitat.

Tot i que el preu de sortida ronda els 103.000 euros, el manteniment és molt més asequible que el de la majoria de cotxes que competeixen a les copes monomarques del nostre país — i no cal pensar únicament en els prohibitius Seat Leon de la Supercopa. Un joc de pastilles surt per uns 145 euros i dos discos (els quals poden arribar a durar una temporada completa) s’en van als 300 euros, més o menys el mateix que es paga en un Renault Clio Cup. El preu d’un joc de pneumàtics Avon com els que calçava la unitat que vam provar està situat entorn als 1.000 euros. La diferència respecte al de qualsevol altre cotxe “copero” és que amb ells es poden fer entre 1.000 i 1.200 km o, el que és el mateix, unes 300 voltes. Amb un Renault Clio Cup, en un cap de setmana tranquilament s’en van 1.200 euros en pneumàtics, amb els que a dures penes es poden donar més de 50 o 60 voltes.

El consum de carburant, per la seva banda, es situa entorn als 0.8 litres per volta, mentre que qualsevol cotxe d’una copa monomarca que us vingui al cap difícilment baixarà de 1.2 litres per volta. ¿On està, doncs, la clau en tots aquests “estalvis”? Doncs en el poc pes del conjunt i la afinada aerodinàmica de la carrosseria del M20FC, el que provoca un menor consum de carburant — ja que el M20FC penetra en l’aire d’una forma molt més eficient — i un menor desgast dels components. Sense anar més lluny, en cas de trencar un motor “només” hauram d’abonar 7.000 euros per una unitat nova a estrenar. Intenteu fer ara el mateix exercici mental amb un Ferrari 458 Challenge, el preu de sortida del qual seguramente triplica al del Norma M20FC. I és que si ens posem a comparar, un Porsche 997 GT3 Supercup o un Ferrari F430 GT2, per posar només dos exemples, probablement multipliquen per quatre aquestes xifres pel simple fet de ser productes premium, amb l’agreujant que mai podran oferir les mateixes prestacions que ofereix aquesta petita barqueta francesa.

Per a tots els qui es preguntin quina sortida pot tenir un cotxe com aquest, en quins campionats pot prendre-hi part i en quin tipus de competicions pot enrolar-se, la resposta és que molts. Al llarg dels 27 anys d’història des de la seva fundació, Norma Auto Concept s’ha fet un nom sobretot a la disciplina de Muntanya. No obstant, en els darrers anys han proliferat diferents campionats nacionals centrat en els món dels prototips. El francés V de V porta molts anys disputant-se — aquest any correran al Circuit de Catalunya el darrer cap de setmana de març i al traçat de Motorland Aragon el 18-19 i 20 de maig — mentre que el recentment estrenat Open de España de Prototipos ha guanyat bastanta força en les darreres dues temporades.

• Conclusions

En aquest sentit, la pregunta que ens hem de fer és: per què la gent prefereix un GT a una barqueta com aquesta? Les raons poden ser varies. Per un costat, està clar que el prestigi que ofereix el poder dir que corres amb un Ferrari al campionat d’Espanta de GT no pot ser igualat per Norma, una marca que pràcticament ningú aliè a les curses coneix. La sensació de seguretat pot ser un altre dels factors a tenir en compte, ja que no és el mateix rodar amb la protecció que ofereix un sostre i unes barres de seguretat que fer-ho en un coche a cel obert. No obstant, per mi el factor determinant és el fet de que aquests cotxes espanten. Que espanten molt. Diguem que hi ha una mena de barrera psicològica que, sigui per desconeixement o simplement perque un cotxe així imposa bastant respecte, ens fa pensar que aquestes propostes estan a l’abast de molt pocs — ja sigui pel preu que impliquen o pel nivell de pilotatge que requereixen.

No obstant, la realitat ens diu precisament el contrari. Després de provar-lo i de que en Joan ens donès els detalls del que costa còrrer amb una unitat d’aquestes, queda clar que ni el Norma M20FC es tan salvatge com sembla, ni còrrer amb ell tan prohibitiu (sense oblidar, això sí, que partim d’un preu de partida de 103.000 euros). La realitat ens diu que fer una temporada sencera al nacional de GT amb un Ferrari F430 GT2 llogat surt per tres o fins i tot quatre vegades més que còrrer en un campionat com el V de V francès amb una barqueta, essent el Norma un cotxe de curses molt més pur del que ho serà mai el Ferrari.

Vosaltres amb què us quedariueu? Jo ho tinc clar.

Més informació: Norma Auto Concept | Norma Hispania

[Veure com a slideshow]

Tal i com publicàvem fa uns dies, al passat saló de la moto de Brussel·les es va donar a conèixer la moto guanyadora del premi “International Bike of the Year 2011”, escollida per un jurat format per 25 periodistes de les revistes de motos més prestigioses del món. La moto, la prova de la qual avui us oferim, és la recent guanyadora d’aquest premi: la BMW K1600 GT. Des que la varem veure “en directe” per primer cop al passat Saló de Barcelona, hem comptat els minuts per poder seure a bord i copsar les sensacions d’aquesta impressionant màquina alemanya.

El primer que crida l’atenció és el número “6” a les seves tapes laterals: són el número de cilindres que equipa el motor d’aquesta moto de 1600 cc d’injecció. No és la primera 6 cilindres que hem vist al carrer. Els més veterans recordareu aquelles espectaculars Benelli Sei italianes de fa anys, que sonaven com els àngels quan anaven rodones i que van ser les reines en uns anys on les japoneses pagaven molts impostos i les BMW eren a l’abast de molt pocs. Ara BMW s’atreveix amb els 6 cilindres i ho fa de l’única manera que sap: a consciència. El motor de la K1600 és similar al de la K1300 però amb dos cilindres més, al menys quant a tacte i sensació de marxa. Es un 6 cilindres DOHC de 24 vàlvules transversal que ofereix 160 Cv a 7.750 rpm i un parell motor de 175 Nm a 5.250 rpm, que traduït a sensacions vol dir que és una màquina capaç d’accelerar com una esportiva i anar per ciutat en marxes llargues com una gran custom.

Estèticament parlant, la K1600 GT és un compendi de bellesa i modernitat. Les seves línies de “Gran Turisme” tenen un toc molt modern, com si haguessin donat un quart de volta més al disseny de les K1300 GT i les LT. Cal que comencem a fixar-nos en ella amb més cura per advertir els mil detalls que amaga. Al carenat destaquen sens dubte els fars direccionals de Xenó, custodiats per uns llums diürns de leds de forta personalitat. Més avall observem els intermitents davanters integrats verticals, també de leds. A la part inferior, el disseny del carenat s’encarrega de solucionar l’amplada que suposa portar 6 cilindres en línia. A la part posterior destaquen els 6 forats dels seus 2 escapaments, just a sota de les maletes integrades típiques de les Touring de BMW. La llum de fre i els intermitents del darrera també són de leds.

Un cop asseguts a bord d’aquest avió de dues rodes, el primer que pensem és en localitzar el llibre d’instruccions: la profusió d’elements al quadre d’instruments ens intimida al principi, però l’ensurt passa ràpidament en veure que són summament intuïtius. A través del display de TFT frontal de la moto, al vell mig de dos rellotges tradicionals per la velocitat i règim de motor, podem accedir al mode escollit del sistema ESA II, a la programació de l’entrega de la potència del motor, als nivells de calefacció del seient i dels punys i a la ràdio. Per si no fos prou, també podem endollar el nostre Iphone o Ipod en un port USB en un petit compartiment just davant del peu dret. A la part superior del carenat, hi ha un forat reservat al GPS de BMW Navigator IV, amb un botonet que permet treure’l per evitar robatoris desagradables. Al puny de la esquerra destaca una rodeta que ens permet canviar les funcions del display que comentàvem abans, i moure’ns per ell amb facilitat un cop el tens per mà (és un sistema similar al i-Drive dels cotxes, perque ens entenguem). La unitat que hem provat equipava l’opció del comandament a distància que, apart de connectar l’alarma, tanca les maletes i guanteres per més tranquil·litat.

Després d’una bona estona dalt la moto familiaritzant-nos amb totes les seves funcions, ens decidim a emprendre la marxa. Premem el botó per engegar-la i un característic so surt dels seus escapaments. En parat i per moure-la en aparcaments, els seus 319 kg amb les maletes buides es fan notar de valent, fent molt feixuga la seva maniobra. Els dits ens toquen el dipòsit de benzina quan girem al màxim la direcció i encara complica més la maniobra. També pensem que no li aniria gens malament una marxa enrere, com tenen algunes de la competència com les Honda Goldwing, per exemple: facilitaria molt les maniobres en parat.

El panorama canvia per complet a la que comencem a rodar. D’entrada, el sistema “Ride by Wire” de l’accelerador digital ens sobta per la suavitat inusual sobre els acceleradors tradicionals: cal una mica de temps per fer-nos al tacte del gas. Seguidament, la suavitat dels 6 cilindres ens deixa meravellats als pocs metres de rodar amb ella: tens la sensació que estàs surant sobre l’asfalt. Aquesta dolçor de funcionament queda rematada per un so dels escapaments únic i encisador. Els seus 160cv li confereixen una acceleració digna d’una esportiva (3,1 seg de 0-100 km/h per una moto de 319 kg!!!) mentre que els seu parell motor de 175 Nm, un dels més alts del mercat, permet conduir com si d’una moto amb canvi automàtic es tractés: podem anar en sisena de 50 a 250 km/h… senzillament increïble.

Amb aquestes primeres impressions ja deduïm com anirà la resta de la prova. En ciutat es mostra feixuga de moure pel seu pes i dimensions, com passa a totes les Touring del mercat. El seu parell motor la fa confortable per la baixa necessitat de canviar de marxa. Es com portar un cotxe, doncs no pots avançar als semàfors i les places d’aparcament de moto et queden petites.

En zones interurbanes ja es comença a trobar més a gust, essent les carreteres nacionals, autovies i autopistes el seu habitat natural. Les turbulències darrere els camions son mínimes i els avançaments un joc de nens gràcies al ja comentat parell motor. El confort és quasi de cotxe, amb un carenat que protegeix al màxim tot el nostre cos, una cúpula davantera regulable elèctricament, uns seient i punys calefactables… tot el que un bon “motard” necessita per veure passar els kilòmetres sense parar. I la sofisticació no acaba aquí. BMW ens té acostumats al seu sistema ESA II de reglatge de suspensions, mitjançant el qual podem treure el màxim rendiment al seu famós sistema Paralever i Duolever de suspensió (darrera i davant respectivament) com ja hem comentat en altres proves. Aquest sistema ens permet reglar el tarat de la suspensió depenent si anem un o dues persones viatjant a la moto, amb equipatge o sense, i si el nostre mode de conducció és esportiu, normal o de confort. Senzillament exquisit.

L’altra part interessant quan rodem amb ella és la possibilitat de canviar la resposta de l’accelerador i, en definitiva, l’entrega de potència del motor. La màquina bavaresa disposa de tres programes: “Road” per una entrega de potència normal (la més usual), “Rain” per entregar la potència amb més dolçor i evitar ensurts en carreteres de baixa adherència, i “Dynamic” (per no dir Sport un altre cop) on aquest “Jumbo” de la carretera es transforma en un “Caça de l’exèrcit”, si em permeteu el símil aeronàutic. Habitualment rodarem en Road pel seu equilibri entre entrega de cavalls i facilitat de conducció, malgrat al hivern ens estimarem més refiar-nos del Rain i la seva bondat d’entrega de potència.

En carretera de revolts, en mode “Dynamic” i el ESA II en “Sport”, la K1600 GT ens pot fer oblidar que és una Touring. El seu xassís d’aliatge fa que inclinem els seus més de 300 kg amb una facilitat increïble. La resposta en revolts enllaçats és més ràpida del que ens podem pensar. Evidentment que és nota el seu pes, davant les lleis físiques no podem fer-hi res, però la confiança que transmet tot el conjunt fa que puguem rodar a uns ritmes molt elevats pel tipus de moto que es tracta. La frenada és potent, com ens té acostumats BMW, i el Duolever treballa amb efectivitat evitant que el tren davanter s’enfonsi, sempre ben assessorat per l’ABS. El canvi té un bon esglaonament, però desentona per complet amb la suavitat i qualitat del conjunt: és sorollós, fins i tot brusc en alguns moments. Ens resulta incomprensible un error així en aquesta moto, com si no els fes gràcia tenir una de les Touring més perfectes del mercat.

En llargs recorreguts, el baix consum de 6,4 litres “real”(segons marcava l’ordinador de la moto de promig a la prova) i el dipòsit de 24 litres ens permeten fer un bon grapat de kilòmetres sense aturar-nos a la benzinera. Sigui quin sigui el nostre ritme, la BMW K1600 GT ens fa gaudir del trajecte que ens proposem: podem fer promitjos d’escàndol a les autopistes alemanyes sense límit de velocitat, o podem anar tranquil·lament deixant que la brisa ens acaroni mentre escoltem la nostra música favorita a la ràdio.

En resum, de la BMW K1600 GT ens ha agradat molt la suavitat de funcionament, la gran qualitat dels acabats i l’equipament  i el confort sense renunciar a les sensacions esportives. Per altra banda, cal millorar els sorolls del canvi de marxes urgentment, així com la posició del manillar quan arriba al màxim a les maniobres i quasi ens enganxa els dits.

Ens imaginem quins han estat els criteris per escollir la BMW K1600 GT moto de l’any 2011, però escriure’ls tots és una tasca difícil per ser molts i variats. Tecnologia, estètica, confort, prestacions i fins i tot preu, són arguments prou clars per admetre que aquesta és la millor moto que va veure la llum al 2011 i a Motor.cat ens sumem al veredicte. Benvinguts a l’era dels 6 cilindres.

Text i Fotos: J.Chaume

[Veure com a slideshow]

Segurament el nom de Basoli a molts de vosaltres no us vindrà de nou i es que la família Basoli porta més de 50 anys al sector. Fins ara tenien tendes a Mataró, Granollers, Girona i Sabadell. Ara li ha arribat el torn a Barcelona.

Dijous passat es va fer l’apertura oficial de la nova tenda Basoli a Barcelona amb la presencia estelar del pilot Català, Aleix Espargaró ( Team Aspar a MotoGP), de Jesús Chércoles en representació del Grup Piaggio com a Director Comercial i de gran part de la Familia Basoli.

La nova botiga serà concessionari oficial del Grup Piaggio ( Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Scarabeo i Derbi) i estarà situada al Carrer Entença, 101 ( Cantonada amb Carrer Aragó).

Andreu Basoli, representant de la Família comentava ” que havien iniciat aquest nou projecte amb un gran esforç alhora que amb molta ilusió tot i el moment difícil que viu el país”. Es per ells una clara aposta de futur. Va voler deixar clar ” que aquest era un negoci totalment familiar que van començar els seus pares fa més de 50 anys i que seguia l’experiència acumulada de les altres tendes de la familia.” Per acabar comentava ” que Barcelona té un gran potencial per la moto ja que compta amb més de 200.000 unitats circulant a diari, xifra només superada a Europa per Roma”.

Segons el Sr. Chércoles (Director Comercial del Grup Piaggio) ” Barcelona es un punt clau per el nostre Grup i aquesta nova tenda Basoli ens permetrà apropar la nostra extensa gama de productes als nostres clients”.

Font: Grup Piaggio

]]> http://www.motor.cat/18/02/2012/nova-tenda-basoli-grup-piaggio-a-barcelona/feed/ 0